Aircraft [Wing-Engine-Flying System]

İsimli konu WH 'Eğitim' kategorisinde, TheEnGiNeeRs üyesi tarafından 28 Mart 2012 tarihinde yazılmıştır. Konu Özeti: Aircraft [Wing-Engine-Flying System]. Aerodynamic Aerodynamic gereklidir.Ancak bu herkesin öğrenmesi gerektiği anlamına gelmemektedir.Burada uçakların nasıl uçtuğu hakkında genel bilgi... Venom Wing AirCraft ...

  1. Aerodynamic

    Aerodynamic gereklidir.Ancak bu herkesin öğrenmesi gerektiği anlamına gelmemektedir.Burada uçakların nasıl uçtuğu hakkında genel bilgi verilecektir.Diğer açıklanacak konu bazı dizayn özelliklerinin uçuşa nasıl etki ettiği ve ilk yada daha sonraki uçaklarınızı seçerken bilinmesi gereken konulardır.

    UÇMAK ya da UÇMAMAK

    Bir uçak nasıl uçar ? Sanılanın aksine bir uçağı havada tutan parçası motor değil kanadıdır.Motor sadece öndeki havayı alır ve arkaya doğru iter.Bu bir itme gücü (thrust) sağlar.Bu güç sayesinde uçak ileri doğru hareket eder.Uçak ileri doğru hareket ederken kanadının kesit (Airfoil) yapısından dolayı kanadın alt yüzeyinde yukarı doğru bir kaldırma kuvveti (Lift) doğar.Bu aradada hava , içinde ileri doğru hareket eden uçağa karşı bir direnç (drag) gösterir.Uçağın sürati arttıkça kanadın kaldırma kuvveti artar.Bukaldırma kuvveti yerçekimi (Gravity) ve hava direncinin (Drag) toplamından fazla olduğunda uçak yerden havalanır.Kısacası uçak uçmaya başlar.

    UÇAĞIN PERFORMANSINA ve GÖRÜNÜŞÜNE ETKİ EDEN FAKTÖRLER
    Kanat yerleşim yeri (Wing Location) : Kanat yeri bir uçağın görünüşüne ve uçuş karekteristiğine etki eden önemli faktörlerden birisidir.Genel olarak iki tür kanat yerleşim yeri vardır.Biri uçağın üst tarafı (High Wing),diğeri uçağın alt tarafıdır.(Low Wing)Bazı modellerde kanat gövdenin tam ortasındada olabilir.Üstten kanatlı modellerde uçağın ağırlığı kanadın altında asılı bulunmaktadır.Bu yüzden havada uçarken daha dengelidir.Dengeli ve kontrolü kolay olduğundan,eğitim modelleri ve yeni başlayanlar için çok uygundur.Alttan kanatlı bir model ise bunun tam tersidir. Ağırlık uçağın kanadının üzerindedir.Bu yüzden havada daha dengesiz uçmaktadır. Yeni başlayanlar için uygun değildir.Ancak ileri seviyedeki pilotlar için özellikle akrobasi için uygundur.

    Kanat kesidi (Airfoil) :Kanat ucundan bakınca, kanadı önden arkaya doğru kestiğinizde ortaya çıkan alan kanat kesitidir.(airfoil)Çok küçük görünmesine rağmen uçağın uçuş kalitesine etki eden ana faktörlerdendir.Yüzlerce şekilde olabilir.Ancak genel olarak üç şekilde adlandırılır.Flat-Bottom , Symmetrical ve Semi-Symmetrical

    Flat-Bottom Airfoil : Kanat kesitinin alt tarafı tamamen düz olan şekildir.Yüksek kaldırma kuvveti ve düşük hızlarda uçuş kabiliyeti sağlar.Yeni başlayanlar için çok idealdir.

    Symmetrical Airfoil:Kanat kesitinin alt ve üst tarafının aynı olduğu şekidir.Bu yüzden düz ve ters uçuşta aynı kaldırma kuvvetini sağlar.Akrobasi için çok uygundur.İleri seviyedeki pilotların tercihi olmalıdır.

    Semi-Symmetrical Airfoil :Flat-Bottom ve Symmetrical Airfoilin karışımıdır.Her iki kanat kesidinin özelliklerinden almıştır.Orta seviyedeki pilotlar için uygundur.

    Kanat Alanı(Wing Area)/Aspect Ratio/Kanat Yüklemesi(Wing Loading) : Kanat alanı kanadın kaldırma kuvveti sağlayan yüzey alanıdır.Aspect Ratio kanat boyu ile kanat eninin birbirine oranıdır.Kanat boyu 150 cm ,kanat eni 25 cm olan bir uçağı aspect ratiosu 6:1 dir.Genel olarak söylenen bu oran küçüldükçe uçağın akrobasi kabiliyetinin arttığıdır.Kanat yüklemesi ise kanat yüzeyindeki bir santimetrekareye düşen ağırlıktır.Bu değer nekadar küçük olursa okadar iyidir.

    Dihedral : Kanadın V şeklinde olan açısıdır.Bu açı arttıkça uçak daha dengeli uçar.Ançak akrobasi kabiliyeti azalır.Eğitim modellerinde bu açı daha fazladır.Akrobasi modellerinde ya çok az yada hiç yoktur.

    Kanat kalınlığı(Wing Thickness) : Kanat sadece kaldırma kuvveti sağlamaz.Aynı zamandada havanın içinde ileri hareket ederken direnç oluşturur.Bu yüzden kalın kanatlar akrobasi ve sürat için uygun değildir.

    İniş takımı yeri : Bu uçağın görünüşüne ve performansına etki eder.Önden tekerlekli (Tricycle Gear) modeller yerde kontrolü kolay modellerdir.Arkadan tekerli (Taildragger Gear) modeller yerde kullanılması biraz daha güçtür. Ancak her pilot mutlaka denemelidir.
    [h=2] Pistonlu Motorlar
    [/h] 2 zamanlı veya 4 zamanlı, Wankel (Rotari), yıldız ve düz motorlar.
    [TABLE]
    [TR]
    [TH]Resim[/TH]
    [TH]Motor[/TH]
    [TH]Kullanıldığı Uçaklar[/TH]
    [TH]Kullanım Dönemi[/TH]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Allison V-1710[/TD]
    [TD]Bell P-39, P-63
    Curtiss P-40
    Lockheed P-38
    North American P-51, P-51A, P-82E/F
    [/TD]
    [TD]1936-1950[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Alvis Leonides[/TD]
    [TD]Westland Whirlwind (Hubschrauber)[/TD]
    [TD]1955-1959[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Armstrong-Siddeley Puma[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Armstrong-Siddeley Cheetah[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Armstrong-Siddeley Nimbus[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Bentley BR1/BR2 Rotary[/TD]
    [TD]Sopwith 7F.1 Snipe[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD](BMW-)Bramo 323[/TD]
    [TD]Dornier Do 17
    Focke-Wulf Fw 200
    Henschel Hs 126
    [/TD]
    [TD]1936-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]BMW 801[/TD]
    [TD]Dornier Do 217
    Focke-Wulf Fw 190
    Junkers Ju 88, Ju 188, Ju 388
    [/TD]
    [TD]1940-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]BMW 802[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]BMW 803[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Bristol Aquila[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Bristol Centaurus[/TD]
    [TD]Hawker Tempest[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Bristol Cherub[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Bristol Hercules[/TD]
    [TD]Bristol Beaufighter[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Bristol Jupiter[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Bristol Pegasus[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Bristol Perseus[/TD]
    [TD]Blackburn B-25 Roc[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Bristol Phoenix[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Bristol Taurus[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Continental O-200[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Daimler-Benz DB 600[/TD]
    [TD]Dornier Do 17
    Heinkel He 111
    Messerschmitt Bf 110
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Daimler-Benz DB 601[/TD]
    [TD]Dornier Do 215
    Fieseler Fi 167
    Heinkel He 100, He 111
    Macchi MC.202
    Messerschmitt Bf 109 E,F, Bf 110, Me 209, Me 210
    [/TD]
    [TD]1937-1943[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Daimler-Benz DB 603[/TD]
    [TD]Dornier Do 217, Do 335
    Heinkel He 219
    Messerschmitt Me 410
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Daimler-Benz DB 605[/TD]
    [TD]Macchi MC.205
    Messerschmitt Bf 109G,K, Bf 110G, Me 210C
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Daimler-Benz DB 606[/TD]
    [TD]Junkers Ju 288
    Heinkel He 177
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Daimler-Benz DB 610[/TD]
    [TD]Junkers Ju 288
    Heinkel He 177
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Daimler-Benz DB 613[/TD]
    [TD]Heinkel He 177[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Daimler-Benz DB 628[/TD]
    [TD](Me)Bv 155[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]De Havilland Cirrus[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]De Havilland Gipsy[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]De Havilland Gipsy Major[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Hispano-Suiza 12Y[/TD]
    [TD]Dewoitine D.520[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Hispano-Suiza 12Z[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Hitachi Hatsukaze[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Gnome Monosoupape[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Junkers Jumo 205[/TD]
    [TD]Blohm & Voss BV 138
    Dornier Do 26
    Junkers Ju 86
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Junkers Jumo 207[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Junkers Jumo 210[/TD]
    [TD]Focke-Wulf Fw 187
    Junkers Ju 87
    Messerschmitt Bf 109A-D
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Junkers Jumo 211[/TD]
    [TD]Avia S.199
    Heinkel He 111
    Junkers Ju 87, Ju 88
    [/TD]
    [TD]1937-1944[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Junkers Jumo 213[/TD]
    [TD]Focke-Wulf Fw 190D, Ta 152, Ta 154
    Junkers Ju 88G-6, Ju 188 A/D
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Junkers Jumo 222[/TD]
    [TD]Junkers Ju 288[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Junkers Jumo 223[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Lycoming O-235[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Nakajima Homare[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Napier Lion[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Napier Nomad[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Napier Sabre[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Napier Rapier[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Napier Dagger[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Pratt & Whitney R-1340 Wasp[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior[/TD]
    [TD]Bell XV-3[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp[/TD]
    [TD]Consolidated B-24 Liberator[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp[/TD]
    [TD]Chance Vought F4U
    Grumman F6F Hellcat, F7F Tigercat, F8F Bearcat
    Northrop P-61
    Republic P-47
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major[/TD]
    [TD]Boeing B-50,
    Fairchild C-119 Flying Boxcar
    [/TD]
    [TD]1944-1955[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Falcon[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Crecy[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Eagle V-12[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Eagle 22 H-24[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Rolls-Royce Merlin[/TD]
    [TD]Avro Lancaster
    De Havilland Mosquito
    Hawker Hart, Hurricane
    North American P-51
    Supermarine Spitfire
    [/TD]
    [TD]1935-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Peregrine[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Buzzard[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Rolls-Royce Kestrel[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Griffon[/TD]
    [TD]Supermarine Spitfire[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Vulture[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Schwezow M-11[/TD]
    [TD]Polikarpow Po-2[/TD]
    [TD]1927-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Walter Mikron[/TD]
    [TD]Beneš-Mráz Be-60[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Wedenejew M-14[/TD]
    [TD]Jakowlew Jak-18, Jak-52
    Suchoi Su-26
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Wolseley Viper[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Wright R-1300[/TD]
    [TD]Sikorsky H-19C[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Wright R-1820[/TD]
    [TD]Boeing B-17G[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Wright R-2600[/TD]
    [TD]Douglas A-20
    Grumman TBF
    North American B-25
    [/TD]
    [TD]1935-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Wright R-3350[/TD]
    [TD]Douglas DC-7
    Lockheed Constellation
    [/TD]
    [TD]1937-
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    [h=2] Jet Motorları
    [/h] [h=3] Turboprop Motorlar
    [/h] [TABLE]
    [TR]
    [TH]Resim[/TH]
    [TH]Motor[/TH]
    [TH]Kullanıldığı Uçaklar[/TH]
    [TH]Kullanım Dönemi[/TH]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Bristol Proteus[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Bristol Theseus[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]EuroProp International TP400-D6[/TD]
    [TD]Airbus A400M[/TD]
    [TD]2006[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Garrett TPE331[/TD]
    [TD]Cessna 441 Conquest II
    Fairchild Swearingen Metro
    [/TD]
    [TD]1977-1986
    1969-2001
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric CT7[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Kusnezow NK-12[/TD]
    [TD]Antonow An-22,
    Tupolew Tu-95, Tu-114[/TD]
    [TD]1954-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney Canada PT6[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney Canada PW100[/TD]
    [TD]Aerospatiale ATR 42, ATR 72
    Bombardier Dash 8
    Dornier Do 328
    Fokker 50
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce AE 2100[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Clyde[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Dart[/TD]
    [TD]Avro 748
    Fokker F-27
    NAMC YS-11
    Vickers Viscount
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Rolls-Royce Tyne[/TD]
    [TD]Breguet Atlantic
    Transall C-160
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    [h=3] Turboshaft Motorlar
    [/h] [TABLE]
    [TR]
    [TH]Resim[/TH]
    [TH]Motor[/TH]
    [TH]Kullanıldığı Uçaklar[/TH]
    [TH]Kullanım Dönemi[/TH]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]250-MTU-C20B[/TD]
    [TD]PAH 1 (Militärversion der Bo 105)[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Allison 250[/TD]
    [TD]Bell 206[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric T53[/TD]
    [TD]Bell UH-1D[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric T58[/TD]
    [TD]De Havilland Gnome[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric T64[/TD]
    [TD]Sikorsky CH-53[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric T700[/TD]
    [TD]Bell UH-1Y, AH-1Z, NH90 (IT)[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]LHTEC T800[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Klimow TV2-117[/TD]
    [TD]Mil Mi-8, Mi-17[/TD]
    [TD]1964-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Klimow TV3-117[/TD]
    [TD]Mil Mi-24, Mi-14, Mi-17, Mi-28, Mi-35
    Kamow Ka-27, Ka-28, Ka-29, Ka-31, Ka-32, Ka-50 und Ka-52
    [/TD]
    [TD]1972-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney Canada PW200[/TD]
    [TD]Agusta A109E
    Bell 427
    Eurocopter EC 135
    Kasan Ansat
    MD Helicopters Explorer
    [/TD]
    [TD]1991-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce AE 1007[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce GNOME[/TD]
    [TD]Westland Sea King[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce GEM[/TD]
    [TD]Westland SeaLynx[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce/Turboméca/MTU MTR 390[/TD]
    [TD]Eurocopter Tiger[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce/Turbomeca RTM322[/TD]
    [TD]AgustaWestland EH101
    McDonnell Douglas WAH-64 Apache
    NH90 (RTM322 01/9)
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Solowjow D-25[/TD]
    [TD]Mil Mi-6, Mil Mi-10[/TD]
    [TD]1960-?
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]

    [h=3] Turbojet Motorlar [/h] [TABLE]
    [TR]
    [TH]Resim[/TH]
    [TH]Motor[/TH]
    [TH]Kullanıldığı Uçaklar[/TH]
    [TH]Kullanım Dönemi[/TH]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Allison J35[/TD]
    [TD]Northrop F-89, XB-43, XB-45, XB-46, XB-47, XB-48, XB-49
    Republic F-84
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Armstrong-Siddeley Sapphire[/TD]
    [TD]Gloster Javelin
    Handley Page Victor
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]BMW 003[/TD]
    [TD]Arado Ar 234
    Heinkel He 162
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]De Havilland Goblin[/TD]
    [TD]De Havilland D.H.100 Vampire
    Gloster Meteor (Prototyp)
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]De Havilland Ghost[/TD]
    [TD]De Havilland Comet, Venom
    Saab 29
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric J79[/TD]
    [TD]Lockheed F-104 Starfighter
    McDonnell Douglas F-4 Phantom II
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]General Electric J85[/TD]
    [TD]McDonnell ADM-20
    Northrop F-5
    [/TD]
    [TD]1960-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Heinkel HeS 3[/TD]
    [TD]Heinkel He 178[/TD]
    [TD]1938 - 1939[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Heinkel HeS 011[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]1945[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Ishikawajima Ne-20[/TD]
    [TD]Nakajima Kikka[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Junkers Jumo 004[/TD]
    [TD]Arado Ar 234
    Messerschmitt Me 262
    [/TD]
    [TD]1942-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Ljulka AL-21[/TD]
    [TD]Suchoi Su-22 Fitter, Su-24 Fencer[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Metrovick F.2[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pirna 014[/TD]
    [TD]Baade 152/II[/TD]
    [TD]1959-1961[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney J48
    (Lizenzbau des Rolls Royce Tay 1)
    [/TD]
    [TD]Grumman F9F
    Lockheed F-94
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney JT3C/J57[/TD]
    [TD]Boeing 367-80, 707, 720, B-52, C-135 (KC-135, RC-135)
    Convair F-102, YB-60
    Douglas A-3, DC-8, F4D
    Lockheed U-2
    Martin B-57
    McDonnell F-101
    North American F-100
    Vought F8U
    [/TD]
    [TD]19511970er[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney JT4A/J75[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Welland[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Rolls-Royce Derwent[/TD]
    [TD]Avro 707
    Gloster Meteor
    [/TD]
    [TD]1943-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Avon[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Nene[/TD]
    [TD]Hawker Sea Hawk
    Supermarine Attacker
    [/TD]
    [TD]1944-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Viper[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce/Snecma Olympus 593[/TD]
    [TD]Concorde[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Tumanski RD-9
    (bis 1956
    Mikulin AM-9)[/TD]
    [TD]Jakowlew Jak-25, Jak-26, Jak-27, Jak-28
    Mikojan-Gurewitsch MiG-19
    Baade 152/I
    [/TD]
    [TD]1955-[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    [h=3] Turbofan Motorlar [/h] [TABLE]
    [TR]
    [TH]Resim[/TH]
    [TH]Motor[/TH]
    [TH]Kullanıldığı Uçaklar[/TH]
    [TH]Kullanım Dönemi[/TH]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Awiadwigatel PS-90[/TD]
    [TD]Iljuschin Il-76, Il-96
    Tupolew Tu-204, Tu-214
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]CFM International CFM56[/TD]
    [TD]Boeing 737
    Airbus A320
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Eurojet EJ200[/TD]
    [TD]Eurofighter Typhoon[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric-Honda HF118[/TD]
    [TD]Honda HA-420 HondaJet[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]General Electric GE90[/TD]
    [TD]Boeing 777[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric GEnx[/TD]
    [TD]Boeing 787[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]General Electric CF6-50[/TD]
    [TD]Airbus A300
    Boeing 747
    McDonnell Douglas DC-10-30
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]General Electric CF6-80[/TD]
    [TD]Airbus A300, A310, A330
    Boeing 747, 767
    McDonnell Douglas MD-11
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]General Electric F101[/TD]
    [TD]Rockwell B-1[/TD]
    [TD]1970-1987[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]General Electric F103
    (militär. Version des CF6)
    [/TD]
    [TD]Air Force One
    Boeing E-4, 767 AWACS / Tanker
    Lockheed C-5 Galaxy
    McDonnell Douglas KC-10
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric F108
    (militär. Version des CFM56)
    [/TD]
    [TD]Boeing E-3 Sentry, E-6, KC-135, RC-135[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric F110[/TD]
    [TD]General Dynamics F-16 Fighting Falcon (ab F-16C)
    Grumman F-14 Tomcat
    McDonnell Douglas F-15 Eagle
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric F118[/TD]
    [TD]Lockheed U-2
    Northrop B-2
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric F404[/TD]
    [TD]McDonnell Douglas F/A-18A-D Hornet[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric F414[/TD]
    [TD]McDonnell Douglas F/A-18E/F Super Hornet[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric/Pratt & Whitney GP7200[/TD]
    [TD]Airbus A380[/TD]
    [TD]2006[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]General Electric/Rolls-Royce F136[/TD]
    [TD]Lockheed Martin F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter)[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]International Aero Engines V2500[/TD]
    [TD]Airbus A319, A320, A321
    McDonnell Douglas MD-90
    [/TD]
    [TD]1988-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney F100[/TD]
    [TD]McDonnell Douglas F-15 Eagle
    General Dynamics F-16 Fighting Falcon
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney F117
    (militär. Version des PW2000)
    [/TD]
    [TD]Boeing C-17 Globemaster[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney F119[/TD]
    [TD]Lockheed Martin F-22 Raptor[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney F135[/TD]
    [TD]Lockheed Martin F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter)[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney JT3D/TF-33[/TD]
    [TD]Boeing 707, B-52H
    Douglas DC-8
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Pratt & Whitney JT8D[/TD]
    [TD]McDonnell Douglas MD-80[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney JT9D[/TD]
    [TD]Airbus A300, A310
    Boeing 747, 767
    McDonnell Douglas DC-10
    [/TD]
    [TD]1969-1990[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney PW2000[/TD]
    [TD]Boeing 757
    Iljuschin Il-96
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Pratt & Whitney PW4000[/TD]
    [TD]Airbus A300, A310, A330
    Boeing 747, 767, 777
    McDonnell Douglas MD-11
    [/TD]
    [TD]1987-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney PW6000[/TD]
    [TD]Airbus A318[/TD]
    [TD]2005[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney PW8000[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Pratt & Whitney TF-30[/TD]
    [TD]General Dynamics F-111
    Grumman F-14A Tomcat
    [/TD]
    [TD]1964-1986[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Conway[/TD]
    [TD]Boeing 707
    Douglas DC-8
    [/TD]
    [TD]1954-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Pegasus[/TD]
    [TD]Hawker Siddeley Harrier[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce RB211[/TD]
    [TD]Boeing 747, 757
    Lockheed L-1011 TriStar
    Tupolew Tu-204
    [/TD]
    [TD]1972-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Spey[/TD]
    [TD]BAC 1-11
    Embraer AMX
    Fokker F.28
    Hawker Siddeley Trident
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Tay (Zweites)[/TD]
    [TD]Gulfstream IV
    Fokker 70, 100
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Trent 500[/TD]
    [TD]Airbus A340[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Trent 600[/TD]
    [TD]McDonnell Douglas MD-11[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Trent 700[/TD]
    [TD]Airbus A330[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Trent 800[/TD]
    [TD]Boeing 777[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Trent 900[/TD]
    [TD]Airbus A380[/TD]
    [TD]2004-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Trent 1000[/TD]
    [TD]Boeing 787[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Trent 1700[/TD]
    [TD]Airbus A350[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Deutschland BR-700[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Deutschland BR-710[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce Deutschland BR-715[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Rolls-Royce/Turbomeca Adour[/TD]
    [TD]BAE Hawk
    SEPECAT Jaguar
    [/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Solowjow D-20[/TD]
    [TD]Tupolew Tu-124[/TD]
    [TD]1962-1981[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD][​IMG][/TD]
    [TD]Solowjow D-30[/TD]
    [TD]Iljuschin Il-62, Il-76,
    Tupolew Tu-134, Tu-154
    Mikojan-Gurewitsch MiG-31

    [/TD]
    [TD]1967-[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Turbo-Union RB199[/TD]
    [TD]Panavia Tornado MRCA[/TD]
    [TD]1979[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    [h=3] Termojet Motorlar [/h] [TABLE]
    [TR]
    [TH]Resim[/TH]
    [TH]Motor[/TH]
    [TH]Kullanıldığı Uçaklar[/TH]
    [TH]Kullanım Dönemi[/TH]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Clerget[/TD]
    [TD]Coanda-1910[/TD]
    [TD]1910[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Hitachi Hatsukaze Ha 11[/TD]
    [TD]Tsu-11 Thermojet[/TD]
    [TD]
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Isotta Fraschini L. 121/R.C. 40[/TD]
    [TD]Secondo Campini Thermojet[/TD]
    [TD]1939-1942[/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [/TD]
    [TD]Klimow WK-107R V-12[/TD]
    [TD]Mikojan-Gurewitsch I-250 (N) Thermojet (MiG-13)
    Suchoi Su-5
    [/TD]
    [TD]1945[/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]

    Kanat
    Bu kısmın amacı birçok uçakta bulunan kanat dizayn ve yapı çeşitlerinin tanıtılmasıdır.
    Uçaklarda uçağı havaya kaldıran ve havada tutan en önemli yapı kanattır. Kanat hem kendini hem de uçağın tamamının ağırlığını havada taşıdığı gibi yatış, flaplarla yavaşlama gibi çeşitli farklı kuvvetlerle aldığı işler yapar. Örneğin bir yatış kumandasıyla kanatçıklar kanadı havada burkmak, kıvırmak ister. Kanada motor bağlı ise bağlantı yerlerinde çok büyük kuvvetler uygular, sarsıntılar, titreşimler olur, motorların dönmesinden dolayı burkma kuvvetleri oluşur. Havadaki girdapları kanadın ucunu aşağı yukarı (büyük uçaklarda birkaç metreye kadar) sallar. Eğer kanatlar belirli bir miktar esnek olmasaydı bütün o hava karışıkları sarsıntı olarak uçağın gövdesine yolculara aktarılacaktı. Dolayısıyla kanatlar kara araçlarındaki amortisörlerin işini de yaparlar. Kanat gövde bağlantıları bu devamlı değişen yükler nedeniyle metal yorgunluğu (fatique) ile karşı karşıya kalırlar. Bu nedenlerle genellikle uçak kanatları yarı-monokok yapıya sahiptir ve kanada gelen yükleri iç yapılar taşır.
    Kanatların başka yaygın bir görevi de içlerinin yakıt deposu olarak kullanılmasıdır. Yakıt depoları ya yekpare olarak içine monte edilir ya da tüm birleşme yerleri sıvı conta ile sızdırmaz yapılıp içine yakıt doldurulur (integral fuel tank). Bu tip kanatlara "ıslak kanat" anlamında "WET WING" de denir. Yakıt depolarının içindeki pompa, boru, vana gibi ekipmanlara ulaşabilmek için de kanadın alt ve üst yüzeylerinde sökülebilir kapaklar olur. Yakıt depolarındaki su ve pislikleri boşaltmak için de "Drain Holes" isimli tahliye delikleri vardır. Hücum kenarı ve firar kenarında bulunan hareketli uçuş kontrol yüzeylerinin menteşeleri ve hareket verme mekanizmaları ile bunların pilot kabinine olan bağlantıları da kanat içinde yer alır. Tipik bir kanat şekil 26'da gösterilmiştir.
    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]
    Şekil 26 - Kanat yapısı
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    3.2.1. Kanat Yapısının Temel Özellikleri
    Yarı monokok kanatlarda Sparlar kanatların ana taşıyıcı elemanıdır. Sparlar kanatta bir veya iki adet olup gövdeye dik veya açılı olarak birleşir. Sparlar genellikle ("I", "T", "Z", "[", "H", " ]", "U", "L") şeklinde olurlar. Sparları esnemelerde, eğilmelerde güçlendirmek için "flanş (flange)" olarak isimlendirilen kanadın alt ve üst yüzey kaplamasına paralel yüzeyler arasına "Stiffener" denilen destek plakaları perçinlenir. Bunlar burkularak deforme olmayı önler. Kanat kaplamasının deforme olmasını önlemek için de spara paralel "Stringer" isimli profil parçalar kanat sacına destek olurlar. Kanadın dış hava akışına uygun şeklini vermek ve bu akımın oluşturduğu basınca, kuvvetlere direnç göstermek için genellikle sparlara dik olarak kanat kesiti şeklindeki profiller kullanılır. Ağırlıklarını azaltmak için sparlarda , profillerde büyük flanşlı delikler açılır ve bu yolla hafifletilir. Bazı uçaklarda sparlar gövdenin altından veya üstünden bir bütün olarak geçerler. Bu durumda kanat parçalıdır. Kanadın içinde sparlara bağlı olarak profiller, stringer'ler, hücum ve firar kenarlarında former (şekil verici profiller) kullanılır. Üst ve alt kaplama sacı üzerine binen yük ve gerilmeleri profillere, stringerlere, former ve sparlara dağıtır ve aktarırlar. Sparlar da kendilerine gelen yükleri (yerde iniş takımlarından gelen yükleri de) gövdeye aktarırlar.
    3.2.1.1. Kanat Profili
    Kanada şekil vermek için ve kaplamaya gelen hava yüklerini sparlara iletmek için kullanılan kanadın enlemesine elemanlarıdır. Profiller hücum kenarından firar kenarına kadar uzanabilir. Yada flap veya kanatçık gibi elemanlara göre arka spara kadar uzayabilir. Tipik metal profiller şekil 27'de gösterilmiştir.
    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]
    Şekil 27 - Metal profiller​
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    Düz levhaya nazaran daha büyük fines( taşıma/sürükleme ) değerinin elde edilebilmesi için geliştirilmiş olan belirli kalınlığa sahip kanat kesitlerine profil adı verilir. Şekil 28'de profil yapısı gösterilmiştir.
    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]
    Şekil 28 - Profil yapısı
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    Profillerin geometrisini belirtmek için aşağıdaki terimler kullanılır
    Hücum kenarı: Profilin hava akımını karşılayan dairesel kenarı.
    Firar kenarı: Hava akımının profili terk ettiği sivri kenarı.
    Veter: Profilin hücum ve firar kenarlarını birleştiren doğrudur.
    Sırt: Profilin üst kenarıdır.
    Karın: Profilin alt kenarıdır.
    Eğrilik hattı: Vetere dik olarak çizilen doğruların, sırt ve karın arasında kalan kısımlarının orta noktalarının geometrik yeridir.
    Maksimum kalınlık veya kalınlık: Profilin sırt ve karın noktaları arasında, vetere dik olarak ölçülen maksimum mesafedir.
    Eğrilik: Eğrilik hattının veter doğrusuna olan maksimum mesafesidir.
    Hücum kenarı yarıçapı: Profilin sırtına ve karnına hücum kenarı civarında teğet olan çemberin yarıçapıdır. Bu çemberin merkezi, hücum kenarından eğrilik hattına çizilen teğet üzerinde bulunur.
    Profil şekilleri ve aileleri :
    Profiller kendilerinden beklenen aerodinamik özelliklere göre çok çeşitli şekillerde olabilirler. Bunun nedeni de; eğrilik, kalınlık, maksimum kalınlığın yeri, hücum kenarı yarıçapı, ve firar kenarı açısı gibi geometrik faktörlerin profilin aerodinamik özelliklerini etkilemesidir. Ancak profiller şekil bakımından genellikle iki ana gruba ayrılırlar. Bunlara örnek şekil 29'da gösterilmiştir.
    Eğri Profiller;
    -Dışbükey Profiller,
    -İçbükey Profiller,
    Simetrik Profiller.
    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]
    Şekil 29 - Profil şekilleri
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    Yapısal olarak kanatlar:
    Tek Sparlı Kanatlar (MONOSPAR)
    Çok Sparlı Kanatlar (MULTISPAR)
    Kanat Kutusu (BOX BEAM) olmak üzere üçe ayrılır.
    3.2.1.2. Tek Sparlı Ve Çok Sparlı Kanatlar
    Adından anlaşılacağı üzere tek sparlı olan kanat tek spara ve çok sparlı olan kanat birden fazla spara sahiptir. Kanat sparı kanadın boylamasına olan birincil elemanıdır. Genel olarak tüm kanatlarda asıl yük taşıyıcı yapısal eleman "Spar" olarak isimlendirilen bir çeşit kiriştir. Sparlar veter hattına dik veya belirli bir açıda olabilirler. Bazı kanatlarda tek olan spar sayısı uçağa göre iki veya daha fazla sayıda olabilir. Kanadın kaldırma kuvvetini ve diğer yükleri gövdeye sparlar aktarır ve gövde-kanat ana bağlantıları sparlar üzerinden olur. Profil (rib) ismindeki genellikle spara dik ve veter hattına paralel (geriye ok açılı bazı uçaklarda profiller sparlara dik olmayabilir) yapısal parçalar; hava akımının kanat hücum kenarına ve kanat alt yüzeyine yaptığı basıncı, kanat üst yüzeyinde düşük basınçtan dolayı oluşan kaldırma kuvvetini sparlara iletir. Profiller aynı zamanda kanat alt ve üst kaplamalarına şekil verir ve destek olurlar. Tamamı metal uçaklarda kanat yüzey kaplamaları, spar ve profiller metal iken kompozit teknolojisinin gelişmesi sayesinde önce yüzey kaplamaları kompozit yapılmış, daha sonra tamamı kompozit kanat yapımı başarılmıştır.
    Tek kanatlı hafif bir uçağın kanadının yapısındaki sparlar şekil 30'da gösterilmiştir. Resimde gösterilen yapı metal veya ahşap kanatta aynı olabilir. Metal olan kanatta önemli parçalar alüminyum alaşımından, bağlantı çubukları veya destek kabloları çelikten yapılabilir. Ahşap kanatta, sadece sparlar veya hem spar hem profiller ahşap olabilir. Çekme gerilmelerini taşıyan kablolara çekme kabloları denir. Çekmeye karşı yükleri taşıyan kablolara ise çekme karşıtı kablolar denir.

    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]
    Şekil 30 - Hafif uçak kandındaki sparlar
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    Ahşap kanat sparları uçak kalitesine uygun dolu ahşap veya kontrplaktan yapılmalıdır. Ahşap sparlar şekil 31'deki gibi olabilir. Metal sparlar ise birçok çeşitte olabilir. Bu çeşitlerlerden bazıları şekil 32'de gösterilmiştir. Spar şekilleri ekstrüzyon ile imal edilebilir veya perçinle yada kaynakla birleştirilerek elde edilebilir.
    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]
    Şekil 31 - Ahşap spar çeşitleri
    [/TD]
    [/TR]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]
    Şekil 32 - Metal spar çeşitleri
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    3.2.1.3. Kutu Kirişli Kanatlar
    Orta ve büyük uçaklarda yaygın olarak kullanılan "BOXBEAM" tipi kanatta hücum kenarı ve firar kenarında iki spar bulunur. Bu iki sparın arasında tek parça veya birden fazla parçalı, talaşlı üretimle yekpare olarak üzerine hem spara paralel, hem de spara dik yönde içerden çıkıntılı yekpare bir yapı ile büyük yükler taşıyabilen kanat kaplamaları bulunur. Bunlar birleşince güçlü bir kutu şeklinde yük taşıyıcı kiriş oluşur. Bu tip yapı şekil 33'te gösterilmiştir.
    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]
    Şekil 33 - Kanat kutusu
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    3.2.2. Kanat Gövde Bağlantıları
    Kanadın gövdeye bağlantıları birçok tipte olabilir. Bu bağlantıların yapılmasına göre ve kanadın şekline göre sınıflandırmalar mevcuttur.
    Kanatlar gövdeye bağlanma şekline göre iki ana gruba ayrılabilir
    Kanat tasarımları iki çeşit olarak ele alınabilir. Ankastre(cantilever) ve yarı ankastre(semi-cantilever). Bu tipler şekil 34'te gösterilmiştir. Ankastre kanat tüm yapısal mukavemetini kanat içinde bulundurur ve herhangi bir dış desteğe ihtiyaç duymaz. Yarı ankastre kanat ise mukavemetini kanat içi dizaynından ve dış destek elemanlarından sağlar.
    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]
    Şekil 34 - Ankastre, yarı-ankastre kanat
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    3.2.2.1. Yarı-Ankastre (Semi-Cantilever)
    Kanadı hem kendi iç yapısal elemanları hem de kanadın altından gövdeye bağlı destek çubuğu destekler. Bu tip kanatlar genellikle küçük ve hafif uçaklarda ya da düşük hızda uçan üstten kanatlı uçaklarda, ağır yük taşımak amacıyla yapılmış yavaş uçak dizaynlarında kullanılır.
    3.2.2.2. Ankastre (Cantilever)
    Bu kanatlar gövdeye üstten, ortadan veya alttan bağlanabilir. Yarı monokok bir yapıya sahiptirler. Dışarıdan bir destek parçası yoktur. Tüm yükleri kanat içindeki yapısal parçalar ve kanat dış kaplamaları taşır. Günümüzdeki uçakların büyük bir bölümü bu şekilde kanatlara sahiptir. Bu çeşit kanat normalde yüksek performanslı uçaklarda ve yolcu uçaklarında bulunur.
    Kanatlar gövdeye üstten, ortadan veya alttan bağlanabilir. Bu tip bağlantıların detaylarına girilmeyecektir. Kanat gövde bağlantıları şekil 35'te gösterilmiştir.
    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]
    Şekil 35 - Kanat gövde bağlantıları
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    3.2.3. Kanadın Dış Görünüşü
    Kanat gövdenin her iki tarafında, tamamen simetrik bir tarzda, önden veya arkadan bakıldığında, kök kesitiyle gövdeye ankastre bağlantılı, bir ucu serbest bir konsol kiriş tarzındadır. Kanatlar genellikle gövdeye ufak hücum açıları ile takılırlar. Buna kanat tespit açısı denir. Bu sayede uçak yatay uçuşta iken bile belli bir hücum açısı sayesinde ekstra taşıma sağlanır.
    Küçük ve basit uçaklar, hızı düşük olanlar hariç yine önden veya arkadan bakıldığında kanadın kök kesitinden uca doğru inceldiği görülür. Bu incelme lineerdir. Hızı düşük ve küçük uçaklar hariç, yine önden arkaya doğru bakıldığında kanadın yatay konumda olmadığı, ekseriya yukarıya, bazen de aşağı doğru, sanki yük altında eğilmiş bir konsol kiriş gibi sarktığı görülür. Ancak tekrar etmek gerekir ki bu sarkma ekseriyetle yukarı doğrudur. Bu açının miktarı 0 ila 10 derece arasındadır. Buna dihedral açısı denir. Şekil 36'da dihedral açı gösterilmiştir. Uçağın spiral dengesi için lüzumlu bir açıdır.
    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]
    Şekil 36 - Kanat dihedral açıları
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    Kanada kuş bakışı veya alttan baktığımızdaki görünüşü PLAN BİÇİMİ diye adlandırılır. Bu şeklin performansa önemli etkileri vardır. Şekil 37'de çeşitli plan biçimleri gösterilmiştir.
    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]
    Şekil 37 - Kanat plan biçimleri
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    Düz Kanat ( Straight wing ): Dikdörtgen şekillidir. Perdövites hızları düşüktür. Yapımı kolaydır. Dezavantajları ise ağır olması, kanat ucunun geniş olması nedeniyle geri sürükleme kuvvetinin fazla olmasıdır. Yüksek hızlar için uygun değildir.
    İki Taraftan Açılı Kanat ( Tapered wing ):Perdövites özellikleri düz kanat kadar iyi olmasa da diğer özellikleri düz kanattan daha iyidir.
    Geriye Ok Açılı Kanat ( Sweptback wing ):Yüksek hızlarda özellikle ses hızının üstündeki uçuşlarda iyidir.
    Üçgen Kanat ( Delta wing ):Geriye ok açılı kanat özellikleri ile aynı özelliklere sahiptir. Kanat yüzey alanları daha büyüktür. Dolayısıyla daha fazla taşıma elde edilebilir.
    Elips Kanat ( Eliptical wing ):Birçok açıdan en verimli, en etkili, en hafif ve yapısal dayanımı en yüksek kanattır. Yapımı zor ve pahalı olduğundan yaygın olarak kullanılmamaktadır.
    Öne Ok Açılı Kanat( Forward Swept ) :Düşük hızlardan ses üstü hızlara kadar olan tüm hız aralıklarında düşük geri sürükleme ile üstün manevra kabiliyeti sağlar. Yaygın kullanılmamasının nedeni kanat ucunun ani olarak esneme yapması ve oluşan kuvvetlerin kanadın burkulmasına ve kırılmasına yol açmasıdır. Buna sebep olan esnemenin engellenmesi için kanadın katı/sert yapılması gerekmektedir. Bu ise yapım zorluğu getirmekte ve maliyeti arttırmaktadır.
    Gerek üstten bakıldığında uça doğru sivrilme ve gerekse önden bakıldığında keza uca doğru incelme mukavemet ve ağırlık bakımından mühimdir. Kanada, uçak yerde iken, hepside aşağı doğru olmak üzere şekil 38'de gösterilen ağırlık kuvvetleri etki eder. Bir kısmı yayılı bir kısmı münferit olan bu ağırlıklar kanadı aşağı doğru eğmeye çalışır ve eğer. Meydana gelen kesme kuvveti ve eğilme momenti uçlarda sıfır, kök kesitinde maksimumdur, arada yüklemenin şekline göre değişir. Buna göre kök kesiti en fazla zorlanan, buna karşı uç kesiti zorlanmayan bir kesittir. Bu bakımda bütün kesitlerin, özellikle uç ve kök kesitlerinin aynı kalınlık ve genişlikte yapılması gerekmez. Aksine kalınlık ve derinliğin uca doğru mümkün olduğu kadar azaltılması hem hafiflik hem de masraf bakımından tercih olunur.
    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]
    Şekil 38 - Kanada etkiyen yükler
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    Kanadın bir başka geometrik özelliği ve görünüş tarzı ok açısıdır. Uçuş hızının düşük mertebeleri için kanadın üstten görünüşü tam simetri eksenine diktir. Yani simetri düzleminin normali, kanadın kökünden ucuna doğrudur ve takriben kanadın simetri ekseni gibidir. Şekil 39'da ok açısı gösterilmiştir.
    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD="width: 50%"]
    [​IMG]
    [/TD]
    [TD="width: 50%"]
    Şekil 39 - Kanat ok açısı
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    Tarif olarak ok açısı, kanadın üstten bakıldığında, veter çeyrek noktalarının veya hücum kenarından itibaren veter % 36 noktalarının geometrik yerinin, simetri düzleminin normali ile yaptığı açıdır. Yüksek hızlı, fakat subsonik uçaklarda ok açısı, hızın mertebesine göre 0 ila 36 derece arasında değişir. Süpersonik uçaklarda ise bu açı 60 ila 75 dereceyi bulur. Ok açılı kanadın nihai şekli delta kanattır.
    3.2.4. Hafif Uçak Kanatları
    Hafif uçak kanatları spar, profil ve yüzey kaplamasında oluşur. Genelde sparlar eski uçaklarda ahşaptan yeni uçaklarda ise metalden yapılmaktadır. Uçuş yüklerini karşılamak amacıyla üreticinin seçimine ve kullanılan profile göre bir veya daha fazla spar kullanılabilir. Tek spar kullanılacaksa bu spar profilinin veter hattının ortalarına yakın bir yere yerleştirilir. İki spar kullanılacaksa bunlardan biri kanadın hücum kenarına diğeri ise kanadın hemen hemen arkasına uçuş kontrollerinin önüne yerleştirilir. Şekil 40'ta spar yerleşimi gösterilmiştir.
    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]Şekil 40 - Spar yerleşimi
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    Yakıt tankları normalde kanadın içine yerleştirilir. Yakıt tankları, sökülebilir metal, hücresel tank şeklinde yada birleşik(entegral) şeklinde olabilir.
    Şekil 41'de ise hafif bir uçağın kanadı gösterilmektedir. İç kısımların ve yapının kontrolü ve servis yapılabilmesi için kanat üzerinde birçok delik ve kapı vardır. Şekil41'deki kanat ankastre kanat olduğundan kanat bağlantı tertibatları, bu tip yapıya etkiyen büyük yükleri karşılayacak mukavemette yapılmalıdır. Bu bağlantı elemanları A ve B detaylarında gösterilmiştir.
    [TABLE="width: 576"]
    [TR]
    [TD]
    [​IMG]
    Şekil 41 - Hafif uçak kanadı
    [/TD]
    [/TR]
    [/TABLE]
    3.2.5. Sivil Nakliye Uçağı Kanatları
    Yolcu uçağı kanatları spar, profil, bulkhead ve kaplama plakaları ile kanat boyunca uzanan sağlamlaştırıcı elemanlardan oluşur. Kanat yapısı geleneksel metal alaşımları ve bağlayıcılar yanında, metal olmayan kompozit yapılardan ve yapıştırılmış metal yapılardan oluşabilir.
    Kanadın yapısal mukavemeti kendi ağırlığını, yakıt ağırlığını, kanada bağlanan motorların ağırlığını ve uçuş sırasında gelen yükleri taşıyabilecek şekilde sağlam olmalıdır.
    Yolcu uçağı kanatları bir veya birden fazla spardan oluşur. Ana sparlar arasında orta sparlar kullanılır. Bu sparlar operasyonel yüklerin taşınmasında ana spara yardımcı olurlar. Ön ve arka sparlar; gövdeye bağlantı tertibatı, motor paylonları, ana iniş takımı ve kanada bağlı uçuş kumanda yüzeyleri için ana destekleyici yapıyı oluştururlar.
    Kanadın ikincil yapısı ise kanat uçları, kanat hücum ve firar kenarlarından oluşur. Hücum kenarı profilleri, yapısal takviye elemanları, slat, slot ve hücum kenarı flapları için bağlantı noktalarından oluşan yapıya kanat hücum kenarı denir. Hücum kenarı kanadın havayla ilk karşılaştığı yer olarak ta tanımlanabilir. Firar kenarı havanın kanadığı terk ettiği noktadır ve flap, kanatçık gibi kumanda yüzeylerinden oluşur.
    Kanat iç yapısı (spar, profil vb) geniş metal kaplama ile kaplanır. Bu kaplama kanat boyunca stringerlere sahiptir ve arzulanan yapısal mukavemetin sağlanmasını sağlarlar. Hücum ve firar kenarları kalıcı-tip bağlayıcılar ile birleştirilir. Kanat uçları kontrol ve bakım için sökülebilir yapıdadır.
    Birçok yolcu uçağında kanat üç veya daha fazla sayıda büyük asambleden üretilir. Bunlar sol ve sağ kanat panelleri ile merkezi kanat kısımlarıdır. Bu kısımlar gövdeye bağlı kanat şeklini oluşturmak amacıyla kalıcı bağlayıcılar ile birbirlerine birleştirilir.
    Gövde, motor paylonları, ana iniş takımı ve uçuş kontrol yüzeylerinin bağlantı tertibatları tolerans değerleri düşük yüzeye-uygun bağlayıcılar ile birleştirilir ve yapısal tamirler haricinde sökülemez. Yüzeye-uygun bağlayıcılar cıvata, pin veya perçindir fakat bunlar takılacağı delikten biraz daha büyük çapta olan bağlantı elemanlarıdır. Bunlar deliğe presle takılmalıdır. Bu sayede sıcaklık değişimi vb. gibi sebeplerle bağlayıcı ile bağlantı elemanı arasında açıklık kalmaması sağlanır. Tertibat ve bağlayıcı bu şekilde tek bir ünite olurlar. Modern jetlerin kanat yapısı, eski yolcu uçağı kanat yapısına benzemektedir fakat kullanılan birleştirme yöntemleri, kompozitler ve entegral yakıt tankları farklıdır. Yolcu uçağı kanadına örnek şekil 42'de gösterilmiştir.
    [​IMG]
    GÖVDE YAPILARI Uçak gövdeleri yapıları:
    [​IMG]
    Genellikle günümüzde çok rastlanan gövde yapıları yarı-monokok ve daha az rastlanan monokok yapılar şeklindedir. Üçüncü bir yapı şekli olan kafes kirişlere artık çok hafif ve hafif uçaklarda rastlamak mümkündür. Monokok yapılara basit bir örnek verilmek istenirse soba borusu gösterilebilir. Monokok yapılarda yük esas olarak gövde kaplaması tarafından taşınır.
    [​IMG] [​IMG]
    a) Yarı-monokok gövde yapıları: Kesme, eğilme, burulmanın sebep olduğu gerilmelerin hepsinin gövde kaplaması tarafından taşındığı monokok yapılara günümüzde artık fazlaca rastlanmamaktadır. Bunun sebebi gövde yapısının çeşitli kesitlerine gelen yüklerin farklı olması nedeniyle buralarda sabit kaplama kalınlığı kullanmak yapısal ağırlığı artırır.
    [​IMG] [​IMG] [​IMG]

    [​IMG]
    [​IMG]
    Bunu gidermek için ve çeşitli kesip çıkarmaların bulunabileceği uygun bir yapı şekli yarı-monokok yapıdır. Yarı monokok yapıda takviyeler lojerondan daha küçük ve hafiftir. Biraz rijitliği olmasına rağmen birinci görevi gövde kaplamasına şekil vermek ve bağlantı yeri oluşturmak. Mukavim ve ağır lonjeronlar balkhedler ve kaburgaları tutar. Bütün bunlar birleşerek rijit bir gövde yapısı oluşturulur. Takviyeler ve lonjeronlar çekme ve basınca çalışarak gövdeyi eğilmeye karşı korurlar. Takviyeler genelde tek parça alüminyum alaşımdan ektrusyonla (çekme), dökme ve dövme usulüyle elde edilir. Lonjeronlar da takviyeler gibi alüminyum alaşımından yapılır fakat tek veya birleştirilmiş parçalar halinde inşa edilir. Sözü edilen bu yapısal elemanlar yalnız başlarına gövdeye mukavemet vermezler. Bunlar birbirlerine perçin, civata somun veya saç vidası ile bağlanır. Metal kaplama, lojeronlara, balkhedlere ve diğer yapısal elemanlara perçinlenir. Gövde genellikle kısım kısım inşa edilir. Küçük uçaklarda gövde genellikle iki veya üç parça olarak inşa edilirken büyük uçaklarda altı yedi parça olarak inşa edilir. Uçağın gövdesine bulunan çeşitli sistem ve aletlere ulaşmak için birçok giriş kapısı, gövde paneli, iniş takımları yuvaları ve çeşitli kapaklar bulunur.


    [​IMG]
    b) Kafes-kiriş gövde yapısı: Daha çok hafif uçaklarda kullanılmaktadır. Kafes-kiriş yapıların esas elemanları çubuklardır. Çubukların mafsallı bağlantılarla birbirine bağlanmış olsalar bile bunların analizinde mafsallı bağlantı olarak kabul edilmesi, analizde kabul edilebilir hatalar verir.
    [​IMG]
    [​IMG]
    Pratik olarak çubukların çekme ve basınç kuvvetleri taşıdığı farz edilir. genellikle dairesel kesitli, köşebent profillerden seçilir. Basınca çalışan çubukların profilleri burkulmaya karşı koyacak şekilde seçilir. Boru şeklindeki çubuk elemanlar özel birleştirme parçaları ile veya kaynakla birbirine bağlanır.
    Helikopter gövde yapıları: Sabit kanatlı uçak gövdeleri gibi helikopter gövdeleri de kaynak edilmiş kafes kirişlerden, monokok konstrüksiyon veya yarı-monokok konstrüksiyon şeklinde imal edilir. Gövdenin dış görünüşü uçaklardan oldukça farklı olmasına rağmen bir çok helikopter gövdesi sabit kanatlı uçakların gövdesinde kullanılan elemanların benzerleri kullanılır. Örneğin bir çok helikopterde gövdeyi düşey olarak kavrayan balkhed, kaburga ve halkalar kullanılır. Günümüzde yüksek hızlı helikopterlerin gövde görünüşleri, sürüklemenin mümkün olduğu kadar düşürülmeye çalışılması nedeni ile akıma uygun şekiller verilmeye gayret edilir.

    Klasik imal usulünde tipik bir helikopter gövdesi ve kuyruk bumu alüminyum balkhedlere, lonjeronlara ve takviyelere perçinlenmiş gerilmeli düz veya kanallı kaplamadan oluşur. Yangın duvarı ve motor kısmı genellikle paslanmaz çelikten yapılır. Normalde kuyruk bumu alüminyum balkhedler, ekstruzyon lonjeronlar, kaplama panelleri veya kaynaklanmış çelik tüplerden yarı-monokok olarak inşa edilir. Günümüzde daha hafif ve korozyona mukavim helikopter gövdelerini yapmak üzere kompozit yapılar kullanılmaya başlanmıştır.
    Avcı uçaklarının gövdeleri: Avcı uçaklarının gövdeleri amaçlandığı görevi yerine getirecek motorları, yakıtı, aviyonikleri, silah sistemlerini içine alacak şekilde en küçük hacimde yapılır. Belirli bir motoru veya motorları faydalı ağırlığı, kokpiti, teçhizatı, yakıtı içine alacak gövdenin dış görünüşü, çeşitli şekillerde seçilebilir. Bunlardan bir tanesi hava üstünlüğü sağlayacak olan aerodinamik ve performans şartlarını sağlar. Gövdenin şeklini etkileyen kısımlar motor/motorlar, kanatlar, kanat-gövde aerodinamik girişimi önemlidir, hava alıkları, silah sistemleridir.

    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    Uçak gövdeleri:
    Ana karakteristikleri: Belirli bir mesafeye taşınacak paralı ağırlığı veya faydalı ağırlığı içine alan bir kabuk yapı teşkil eder. Gövde, paralı ağırlığı alçak basınca, şiddetli rüzgara, soğuk ve sıcak gibi iklimsel tesirlere karşı koruduğu gibi gürültüye karşıda korur. Uçakta kokpiti barındıracak en uygun yer gövdedir. Bunun da en işlevli kısmı burundur. Gövde, kanadın, kuyruğun bazen de motorlar gibi belli başlı kısımların bağlandığı esas yapı olarak düşünülür. Bazı uçaklarda özellikle kuyruk ve motorlar, kuyruk bumu ve kanat gibi diğer kısımlarda bağlanır. Avcı uçaklarında ise gövde özellikle motorları içine alır. Yakıt ve/veya iniş takımları ile uçak sistemleri olan hidrolik teçhizat, uçuş donanımları, elektriksel sistemler, silah sistemleri ve yedek güç sistemleri genellikle gövdeye bağlanır. Yukarıda belirtilen karakteristikleri taşıyan fakat aerodinamik bakımdan çeşitli farklılıklar gösteren çeşitli gövde şekilleri düşünülebilir. Bunlardan biri diğerine nazaran daha iyidir, bunun belirlenmesinde uçağın, kanat kuyruk, motor gibi diğer kısımlarının etkisini göz önünde bulundurmak gerek. Ses altı hızlarda sıfır taşımadaki sürüklemenin % 20-40' ını gövde sürüklemesi oluşturacağından gövdenin sürüklemesini mümkün olduğu kadar azaltmak gerekir. Gövde anahatlarındaki keskin değişimlerden mümkün olduğu kadar kaçınılmalıdır. Ulaşım uçaklarında, sesaltı hızlarda, belirli bir dinamik basınçtaki sürükleme esas olarak gövdenin şekli ve ıslak (akışkanın temas ettiği) alanla ilgilidir. Gövde çapı gerektiğinden %10 daha fazla tutulan bir uçakta toplam sürükleme %1,5-3' lük bir artış gösterir. Bu durum belirli bir menzil için fazla yakıt veya daha fazla kalkış ağırlığı anlamına gelir. En düşük sürüklemeyi elde etmek için sarf edilecek gayreti uçağın işleme şekli belirler. Yıllık kullanım şekline bağlı olarak düşük hızlı bir yük uçağında kolay ulaşılabilir bir arka kapı imkanı veren bir gövde şekli iyi bir aerodinamik şekle tercih edilebilir. Avcı uçaklarında gövde sürüklemesi az ve arzu edilen sistemleri içine alan ve düşük hacimde genellikle en hafif ve en az maliyetli yapıdır. Gövde yapısı yeterli mukavemet, rijitlik ve hafiflikte olmalıdır. Belirli bir faydalı ömre sahip ve kolay yükleme, boşaltma ve bakım imkanı verilmiş olmalıdır. 3000 m' den daha yüksek irtifalarda uçan uçak gövdelerindeki yolcu kabinleri basınçlandırıldığından, dizayn safhasında, yorulma arızalarını önlemek için kaplama gerilmelerinin müsaade edilebilir en yüksek değerin biraz altında tutulması tercih edilir. Basınçlandırılmış kabinlerde mukavemet bakımından dairesel veya daire parçalarından oluşan kesitler tercih edilir. Gövde yalnızca kuyruğu taşımayıp aynı zamanda bunun düzenlenmesini de etkiler. Gövdenin yunuslama ve yalpa momentlerine kararsızlık katkısı, kuyruk yüzeylerinin kararlılık katkıları ile giderilir. Bu daha çok uçuş hızlarına bağlı olarak gövdenin kuyruk uzantısı uzunluğuna bağlıdır. Bir uçak gövdesi mümkün olduğu kadar küçük, derli toplu olmalıdır. Gövdeyi derli toplu yaparken yolcularyn rahatsız olacağı sıkıntılı bir durum yaratmaktan da kaçınılmış olunması gerekir. Avcı uçaklarında gövde hacmini azaltmak isterken silah ve yakıt sistemlerinin bir kısmı asılı şekilde gövde ve kanatlara bağlanır, fakat bu takıların uçağın aerodinamik düzgünlüğünü bozacağı unutulmamalıdır. Ulaşım uçaklarında gövdenin orta kısmının silindirik yapılmasında başta gelen sebepler şunlardır. Yapısal dizaynda ve imalatta büyük bir basitlik sağlamak. Az bir yer kaybı ile uygun bir iç düzenleme elde etmek. İleride gövdenin uzatılabilme imkanı yaratmak. Koltuk düzenlemesinde esneklik yaratmak. Uçağın gövdesi uzatıldığında kuyruk yüzeylerinin alanları azaltılır fakat gövdenin kuyruk kısmının uzun tutulması narinliğin artmasına ve gövde yapısında özel bir tedbir alınması halinde rijitliğin yetersiz kalmasına sebep olabilir. Gövde uzunluğunun karakteristik gövde genişliğine, silindirik gövdelerde gövde çapına oranyna NARİNLİK ORANI denir. İki kişilik bir eğitim veya turizm uçağında kokpitin yan yana veya arka arkaya düzenlenmiş olması halinde narinlik oranı 6 ila 8 arasında değişir. Planörlerde belirli bir kokpit şekline göre minimum sürükleme yaratacak bir gövde kesiti seçilir ve narinlik oranı 2,5- 3' dür. Süpersonik hızlar için dizayn edilmiş yolcu uçaklarında bu değer 20' ye kadar çıkar.
    Havayolu ve genel havacılık uçaklarının gövdeleri: Konforun ve paralı ağırlık yoğunluğunun önemi:
    Yolcu uçaklarında yolcuların oturma durumları çeşitli kriterlere göre kararlaştırılmasına rağmen sağlaması gereken asgari şartlar bulunur. Konfor şartı genel olarak şu hususlara bağlıdır: Koltuk şekli ve bunların düzenlenmesi: bu özellik koltuğun ayarlanabilirliği ve uygun yolcu ayak yeri imkanı ile ilgilidir Yolcuya kabin içinde hareket imkanı verebilmek Kabin içinde yaratılan estetik uyum, özellikle sınırlı boyutlar dahilinde ferahlık duygusu yaratabilmek Kabindeki iklim: sıcaklık, nem, hava ceryanı ve ayarlanabilir temiz hava besleme imkanı. Tırmanma ve alçalma sırasında basınç değişimlerini kabul edilebilir sınırlar içerisinde tutabilme Gövdedeki uçuş ve iniş sırasındaki uçuş yörüngesine dik ivmelerin ve yalpa ivmelerinin şiddetli hava şartları gibi dış etkenler yanında kanat dizaynı ve gövdenin yapısal esnekliği ile etkilenir Kabindeki gürültü ve akustik Tırmanma ve alçalma sırasında uçağın tavrı Seyahat süresi Tuvaletlerin, yıkanma yerlerinin varsa dinlenme yerlerin sayısı, kullanışlığı Hostes servisi, ağırlama, ikram servisi vb. Yolcu başına düşen hacim ; konfor ve ortalama yolculuk süresi ile ilgilidir. Uçaklar kara ulaşım vasıtaları olan metro, özel araba, uzun mesafe otobüsleri ile karşılaştırıldığında mevkisine bağlı olmakla birlikte yolcu başına daha fazla hacim ayrılır. 11 000 kg' dan daha fazla kalkış ağırlığındaki uçaklarda yük yoğunluğunun fazlaca değişmediği istatistiklerden çıkarılabilir. Bu değer 70-90 kg/m3 arasında oynar. Yaklaşık 11 000 kg' lık kısa menzilli uçaklarda yük yoğunluğu 20-800 kg/m3 arasındadır.
    Kabin dizaynı:
    Gövde kesiti: gövde kesiti belirlenirken atılan ilk adım kesite yerleştirilecek koltuk sayısının belirlenmesidir. Yolcu uçakları yeri geldiğinde yük taşımak içinde kullanılabileceği düşünülerek koltukların çıkarılıp yük taşıma şekline getirilebileceği göz önünde bulundurulmalıdır. FAR 25-817 her bir taraftan koridora açılan koltuk sayısı üç ile sınırlıdır. Buna göre eğer bir sıraya altıdan fazla koltuk konulması düşünülmekte ise en az iki koridor yerleştirilir. Koridor sayısı ve genişliği konfora bağlı olarak da değişir. Koridorda yolcuların başlarını tavana çarpmadan geçebilecekleri bir yüksekliğe ihtiyaçları vardır. Basınçlandırılmış kabinlerde genellikle kesitler dairesel veya daire parçası şeklindedir. Kabin dış çapı yapı, izolasyon ve dekorasyon için her bir tarafa 10 cm' lik bir duvar kalınlıkları eklenerek bulunur.
    koltuk sayısı koridor genişliği koltuk arası
    10 veya daha az 305 mm 381 mm
    11 ila 19 305 mm 508 mm
    20 veya daha çok 381 mm 508 mm

    Koltukların konumlandırılması ve kabin boyutları: Kabin iç düzenlemesinin esnekliğini artırabilmek için koltuklar döşemeye gömülü raylara tespit edilir. Arka arkaya olan bulunan iki koltuğun aynı noktaları arasındaki mesafe olan koltuk hatvesi ayarlanabilirdir.
    Birinci mevki 97-100 cm
    Turist/ekonomi 86-91 cm
    Yoğun yerleştirme 76-81 cm
    Müsaade edilebilir döşeme yükü en az 350-500 kg/m2 olmalıdır, fakat döşeme üzerinde yükte taşınacak ise bu değer 1000 kg/m2' ye çıkar.
    [​IMG][​IMG]
    [​IMG] [​IMG]
    [​IMG][​IMG]
    [​IMG][​IMG]
    Uzay Havacılık
    UÇAKLARIN YAPISAL ÜRETİM TEKNİKLERİ VE İMALAT TAKIMLARI (TAKIM=TOOL, APARAT)
    (KONSERVE VEYA KOLA KUTUSUNDAN UÇAK GÖVDESİ İMALATI YAPILABİLİR Mİ?)

    Cahit TÖRE
    Makina Mühendisi
    Yaşantımız içinde kullandığımız fırın, buzdolabı, çamaşır makinası, otomobil vb teknolojik sistemlerin yapısal tasarımları incelediğimizde benzer imalat işlemlerden oluşmakta ve standart üretim araçlarıyla (torna, freze, pres, vb) üretilmekte olduğunu görmekteyiz. Otomobillerin saç aksamının şekillendirmesiyle uçak kaporta (skin) şekillendirilmesi, mobilyalardaki sunta üzerine masif (ahşap) kaplamayla uçak üretimindeki kompozit parça imalatları detay aşamalarında farklı olmalarına rağmen temelde benzer üretim şekilleridir. Bu benzerlikler içinde uçaklar da standart imalat araçlarıyla üretilen fakat teknolojisi farklı örneklerden birisidir. Bir uçağın yapısal parçaları üretimine genel olarak bakarsak,

    • Plastik deformasyonla şekil verilen veya bükülen levha malzemelerden,
    • Standart üretim araçlarıyla talaş kaldırılan plaka malzemeden,
    • Profil, dövme malzemelerin şekillendirilmesinden,
    • Karbon –fiber yapıların şeklini alması istenen yüzeye belli bir ısı ve basınç altında tutularak pişirilmesiyle elde edilen kompozit malzemelerden,
    • Yukarıda üretilen parçaların belli ölçüleri sağlayan takımlarla (aparat=tool) birleştirilip civata ve perçinlerle bağlanmasından
    oluşmaktadır. Yukarıdaki imalat örneklemelerini kullandığımız bütün sistemlere uyguladığımıza göre uçak yapısal imalatında teknolojik farklılıkları yaratan özellikleri inceleyelim. Bu incelemede yolcu uçaklarının silindirik gövde yapısına benzeyen kola teneke kutusuyla aynı ebatta boş bir konserve kutusunu karşılaştıralım. Boş kola kutusunu kolayca deforme (eğme, bükme, buruşturmak, kesmek vb) etmemize rağmen, aynı ölçülerdeki konserve kutusunu şekilsel değişikliğe uğratmak için daha fazla güç ve enerji harcamamız gerekir. Kutular arasında farklılığı yaratan tasarımsal nedenlere bakacak olursak; kola kutusu tasarımı, içindeki kolanın oluşturduğu basıncı da kutunun mukavemetini artırmada kullanarak kutunun ince (=hafif) tasarlanmasını sağlarken, konserve kutusu tasarımı sterilizasyon ve pastörize işlemleri sırasında kutunun ısı ve basınç farklılıklarında deforme olmayacak kadar kalın (=ağır) yapıda olmasını gerektirmektedir.

    Bu kutuların şekillerinin uçak gövde yapısıyla benzer olması, imalat metotları benzerlikleri ve tasarımlarındaki basınç etkileri uçak gövdesi olarak kullanımını sağlayabilir mi? veya hangi kutuyu uçak gövdesi olarak seçebiliriz; kola mı yoksa konserve mi?
    Aslında bu soruların cevabını aramak uçaklarla diğer sistemler arasındaki teknoloji farkını yaratan ana nedenleri de ortaya çıkaracaktır.
    Uçak imalatında teknolojik farklılıkları yaratan en önemli nedenlerden birisi; havada uçurduğumuz bir kütlenin mümkün olduğu kadar hafif olmasını sağlamaktadır. Bu koşulu sağlamak için tasarlayacağımız uçak parçasının mukavemet açısından gerekli kriterleri sağlaması yanında mümkün olan en hafif biçimde olmasını sağlamaktır. Uçak parça tasarımında yapılan malzeme seçiminde;
    [​IMG]
    (Mukavemet kg/mm[SUP]2[/SUP]: Malzemenin 1mm[SUP]2[/SUP] nin kopma esnasında taşıdığı yük)
    (Yoğunluk kg/m[SUP]3[/SUP]: 1m[SUP]3[/SUP] malzemenin ağırlığı)
    sağlayan malzeme seçilmelidir. Havacılık sektöründe kullanılan ve bu oranın en büyük olduğu malzemeler alüminyum, paslanmaz çelik, titanyumdur. Alüminyum, çelikten 3 kat, titanyumdan 1.5 kat daha hafiftir. (1) nolu oranlamayla uçaklardaki alüminyum kullanımını yaklaşık %80 olurken, çelik kullanımı %10, titanyum kullanımında %5 civarında olmaktadır. Çelik alaşımları yüksek mukavemet ve kullanım yerindeki hacim sınırlaması olan yerlerde, titanyum alaşımlarını da hafiflik ve yüksek sıcaklıkta dayanım gereken yerlerde tercih edilmektedir. Kullanılan bu malzemeler sürekli geliştirilerek veya yeni malzemeler yaratılarak (1) nolu oranı artırmak için sürekli olarak çalışılmaktadır. Aslında bu çalışmaların sonuçları teknoloji nedir? sorusunun cevabını ortaya koymaktadır.
    Yukarıdaki (1) nolu oranı uçak gövdesi olarak düşündüğümüz kola ve konserve kutusuna uygularsak çelik olan konserve kutusunu aluminyuma çevirerek ağırlığımızı 3 kat azaltabiliriz (çelik malzeme yoğunluğu aluminyuma göre 3 kat fazladır). Kola kutusu aluminyum olduğu için ağırlık kazancımız olmamasına karşın piyasadaki bazı konserve kutuları malzemesi aluminyumdur. Aluminyum konserve kutu kalınlığı, kola kutusuna göre 3 kat fazla olması ağırlığı 3 kat fazla yapmaktadır.
    Malzeme seçimi sonrasında tasarlanan ve imalatı yapılan uçak parçalarının montajı sonrasında (örnek: uçak gövdesi, kanat vb)
    [​IMG]
    (2) nolu oranlama için her kutuyu ayrı ayrı inceleyelim. Kola kutusu hafiflik açısından uçak gövdesi için çok uygun olmasına rağmen mukavemetsel değerler açısından isteklerimizi karşılamadığını düşünürsek, konserve kutusu da uçak mukavemetsel açıdan gerekli koşulları sağlasa da kutunun ağırlığı (2) nolu oranı düşürücü etki yapmaktadır. Daha doğrusu uçak yapımız ne kadar sağlam olsa da fazla ağırlık yapının havada kalmasını güçleştirmektedir. (2) nolu koşulu sağlamak için ideal olarak uçak gövdesini konserve kutusu kadar güçlü yapısal mukavemete getirirken, kola kutusu kadar da hafif olmasını sağlamamız gerekmektedir.
    Bunu basit olarak Şekil 1’de görüldüğü gibi coca-cola kutusunun içerisine belli aralıklarla çap yönünde yerleştireceğimiz kaburgalar (frame) kutumuza mukavemet kazandıracaktır.
    Bu noktada yapısal tasarımını ve imalatını yaptığımız uçağın (2) nolu oranı en yüksek oranda karşıladığını nasıl belirleyebiliriz?
    İlk imalatı(prototip) yapılan uçağa laboratuvar koşullarında gelen yüklere göre deformasyon, kırılma, bükme, eğme testleri yapılıp uygulanan kuvvetler ölçülür.

    • Ölçülen değer > tasarım değerinden büyükse uçak aşırı güvenli diğer bir deyişle ağır
    • Ölçülen değer < tasarım değerinden küçükse uçak yapısı zayıf
    • Ölçülen değer = tasarım değerine eşitse uçağımız (2) nolu oranı en yüksek oranda sağlamaktadır.
    Uçak tasarım ve imalat sistemlerinde bu yapıyı kurmak için ne tür uygulamalar yapıldığını ve yapının nasıl kurulduğunu inceleyelim. Konunun daha iyi anlaşılması için aşağıdaki soruların cevaplarını arayarak sistemin yapısal imalatına bakalım.

    • Uçak kaportasına uçak yüzey formunu nasıl veriyoruz?
    • Uçak kaportasına neden şekil verme ihtiyacı duyarız?
    • Kaburgaları nasıl imal ederiz? Kaburgalara uçak dış yüzey formunu nasıl veriyoruz?
    • İç yapıya eklenen kaburgaların getireceği ağırlığı nasıl azaltabiliriz?
    • Kaporta (skin) ve kaburgaların (frame) montaj operasyonlarında uçak formu nasıl yakalanmaktadır?
    [​IMG]

    Şekil 1. Uçak Kaporta ve Kaburgaları Yerleşimi
    Uçak kaportasına uçak yüzey formunu nasıl verebiliriz?
    Uçaklar hacim olarak çok büyük araçlar olmasından dolayı bu yapıyı meydana getiren elemanların (skin=kaporta) konserve kutusu vb. gibi tek parçadan oluşmaz. Uçakların dış gövde kaporta ölçüleri;

    • Kap detay levha imalat ölçülerinin standartlarıyla,
    • levhaya şekil verecek imalat araçlarının ölçüleriyle (=detay levha imalat ölçüleri)
    • kolay imal edilebilirliğin sağlanacağı kaporta ölçüleriyle
    sınırlandırılmıştır. Bu kadar çoklu ve büyük yapı içerisinde kaportaları nasıl şekillendireceğiz? Bu noktada uçak yüzey şekline göre iki metot uygulayabiliriz. Uçak yüzey şeklinin 2 değişkenli olduğu durumda (örnek: silindirik yüzeyler) kaportayı istenen çapa merdaneden (rolling) geçirerek şekil verirken, Uçak yüzey şeklinin 3 yönde değişken olduğu durumda uçak elektronik modeline (UEM) göre bilgisayar destekli imalat (CAM) programıyla frezelenmiş dişi ve erkek kalıpta kaportayı bastırarak ve çektirerek kalıcı şekil vermekteyiz. (Bakınız Şekil-2)
    [​IMG]

    Şekil 2. Uçak Kaportasına Kalıcı Deformasyon ile Şekil Verilmesi
    Uçak elektronik modeli (UEM) nedir?
    Uçak tasarımında en önce oluşturulan, uçak dış yüzey çizgilerinin uçak referans sistemine (URS) göre konumlandırılmış olduğu elektronik modeldir. UEM kullanılarak, uçak parçaları modellemesi, tasarımı, montajı (CAD) ve parça imalatı (CAM) yapılmaktadır. (Bakınız şekil-4 kanat yapısı)
    [​IMG]
    [​IMG]
    Şekil 3. Uçak Referans Sistemi
    Uçak referans sistemi (URS) nedir?
    Uçak referans sistemi X,Y,Z düzlemlerinden oluşan, uçak dış yüzey çizgilerinin, parçalarının (kaporta, kaburga, kanat, motor vb.) uzaydaki konumunu belirleyen eksen takımıdır. Genel olarak, X (+) uçağın boyunca olan ölçüyü, Y (±) uçak simetri ekseninden en ölçüsünü, Z (+) uçağın yerden yükseklik ölçüsünü göstermektedir. (Bakınız Şekil-3)
    Uçak kaportasına (skin) neden şekil verme ihtiyacı duyarız?
    Levhalara sekil verme işlemi aslında kaportanın mukavemetini artıran bir işlemdir. Otomotiv sektöründeki kaporta şekillendirilmesi (çamurluklar, kapılar vb) hava direncini azaltma, estetik görünüş yanında kaportanın mukavemetini artırmak için kullanılmaktadır. Uçaklarda kaporta şekillendirilmesi kaportaya mukavemet kazandırmaktan daha öncelikli olarak zayıf ve ince bir yapıda olan kaportaya (skin), kaburgayı (frame) bağlayan perçinlere gelen kuvveti en aza indirmek için yapılmaktadır. Kalıcı şekil (plastik deformation) verilmeyen kaporta (skin) her zaman kendi orijinal şekline dönmek isteyecektir. Orijinal şekline dönme enerjisi perçinlerin gereksiz ön yüklenmesine sebep olur. Havacılık sektöründe, perçinlere gelecek yükleri en aza indirmek için bağlandığı yüzeyin şeklini kolayca alan ince yapıdaki kaportalara dahi kalıcı şekil verilmektedir. Perçinlerdeki gereksiz ön gerilimler uçağımızın yapısal tasarımında kullandığımız mukavemet değerlerinin bir kısmını daha uçak uçmadan tüketmemize sebep olabilir.
    Kaburgaları(frame) nasıl imal ederiz? Kaburgalara uçak dış yüzey formunu nasıl verebiliriz?
    Kaburgalar’ı levha malzemeyi preste şekillendirerek veya plaka malzemeyi CAM ortamında freze yaparak (şekil-1, şekil-4) elde etmek mümkündür. İmalat metotlarının seçimi uçağa gelen yük değerlerine göre tasarlanan kaburga şekline ve kalınlıklarına göre belirlenir. Her iki imalat şeklinde de uçak elektronik modeli(UEM) kullanılarak kaburgaların uçak referans sistemindeki yerlerine göre bükme kalıbını veya kaburga freze programı (CAM) yapılarak uçak parçası imal edilir.
    [​IMG]

    Şekil 4. Uçak Kaburga ve Elektronik Model Yapısı Örneği (Beech Super King Air 200)
    İç yapıya eklenen kaburgaların getireceği ekstra ağırlığı nasıl azaltabiliriz?
    Havacılıktaki amacımız mukavemeti artırırken mümkün olan en hafif yapıyı kurmaktır. (Bakınız (2) nolu oran) Tasarımsal olarak en hafif ve en mukavemetli olacak şekilde imal edilmiş kaburgaların kola kutusuna getirdiği ağırlığı nasıl azaltabiliriz?
    Havacılıkta bunun en geçerli metodu uçak kaportasının başka bir parçayla bağlantısı olmayan yüzeylerine (örnek: kaburgalar, profiller ve diğer güçlendirici parçalar) kimyasal aşındırma metoduyla talaş kaldırma işleminin yapılmasıdır (bakınız şekil-5). Kalıcı deformasyonla şekillendirilmiş kaporta (bakınız şekil-2) aşındırıcı sıvıya dayanıklı plastik maddeyle kaplanır, aşınması istenen yüzeydeki plastik madde kaldırılarak kimyasal sıvıyada aşınma sağlanır. Aşınma miktarı zamanın bir fonksiyonudur. Kimyasal aşındırma işlemi mekanik freze işlemiyle hiçbir farkı olmayıp, sadece şekillendirilmiş ve ince bir parçaya mekanik freze operasyonu uygulama zorluğundan yapılmaktadır. Düz levhaya şekil vermeden önce mekanik freze işlemi yaptığımızı düşünsek bile (ince parçayı tutmak ve mekanik frezeyle talaş kaldırma zordur), malzeme boşaltılarak daha da zayıflayan plakayı şekillendirmeye çalışmak farklı bir takım sıkıntılar getirebilir.

    [​IMG]
    Şekil 5. Kalıcı Şekillendirme Sonrası Kimyasal aşındırma İşlemi Uygulanmış Uçak Parçası
    Kaporta (skin) ve kaburgaların (frame) montaj operasyonlarında parçaları uçak referans sistemine göre nasıl konumlandırırız (uçak dış yüzey formunu nasıl elde ederiz)?
    Kaburgaları ve kaportayı uçak elektronik modelini (UEM) kullanarak parçaları imal etmiştik. Montaj işlemi sırasında uçak parçalarını uçak referans sistemine (URS) göre nasıl konumlandıracağız?
    Uçağın yapısal parçalarının üzerinde pek fazla dikkati çekmeyen 6 mm çapında delikler bulunmaktadır. Bu delikler imalatta ‘takım delikleri’ olarak adlandırılıp, uçak referans sistemine (URS) göre X,Y,Z değerleri vardır. Uçak referans sistemine göre konumlandırılmış montaj aparatlarındaki takım delikleri, uçak parçalarındaki takım delikleriyle bağlanarak montaj (perçinleme) işlemi yapılmaktadır. (bakınız şekil-6)
    Yukarıda bir uçağın yapısal imalatının basitçe nasıl olduğunu gördük. Sistemi mümkün olduğunca sağlam ve hafif yapmanın maliyeti detay parça sayısının artmasına sebep olmaktadır. Detay parça sayısının artması işçilik, malzeme ve imalat giderlerinin de artmasına yol açmaktadır (şekil-4 deki parça çokluğuna bakınız). Uçakların çok pahalı olmasının etkenlerinden birisi geliştirilen teknoloji fiyatı olsa da, her bir uçak detayı imalatı için harcanan süre, işçilik, malzeme giderleri de büyük bir yekün tutmaktadır. Bu nedenden dolayı uçak montaj ve imalat işlemlerindeki fiyatı düşürmek için uçak parçaları işçilik giderlerinin düşük olduğu ülkelerinde imal edilip son montaj için bir araya getirilmektedir.
    [​IMG]
    Bu sonuç da göstermektedir ki benzer üretim araçlarıyla farklı özellikte ürünlere sahip olmak teknolojik gelişmelerin getirdiği bilimsel düşünce yapısının, yaratıcılığın, çalışmanın, disiplinin ürüne yansımasından kaynaklanmaktadır.
    [​IMG][​IMG][​IMG]

    Teknolojiye sahip olmanın yolu bir şeyleri iyi veya kötü tasarlayıp imal etmekten geçmektedir. Kötü veya verimsiz ürünün de bize kazandıracağı görüş açısı daha sonraki tasarlayacağımız sistemlerde hata yapma olasılığımızı azaltacak ve yeni gelişmeleri ürünümüze uygulama imkanını da sunacaktır. Teknolojik olarak ulaşmak istediğimiz sonuçlara yine teknolojinin sunduğu standart üretim araçlarıyla ulaşabiliriz.
    [​IMG]
    Şekil 6. Uçak Parçalarının URS Göre Montaj Aparatına Konumlandırılması
    UÇAK MOTORU VE ELEKTROJEN GRUPLARINDAKİ GAZ TÜRBİNİ TEKNOLOJİSİNDEKİ İLERLEMELER, MALZEME, YÜZEY TEKNOLOJİLERİ VE İMALAT SÜREÇLERİNDEKİ GELİŞMELER (Bölüm 1)
    Mümtaz Salih ERDEM
    Dr. TEI-TUSAŞ Motor San. A.Ş.

    İbrahim Sinan AKMANDOR
    Prof. Dr. ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü

    GİRİŞ
    Modern uçak motorları, en yüksek güvenilirlik, en az ağırlık, en yüksek performans, ekonomiklik ve uzun süre dayanıklılık ölçütlerini de göz önünde bulundurarak üretilmektedirler. Aynı zamanda, gürültü ve çevre kirliliği problemlerini de aşmada büyük mesafeler katedilmiştir.
    Yolcu başına katedilen yol uzunluğu dikkate alınarak otomobil motorunun (içten yanmalı-pistonlu) yakıt tüketimi ile modern uçak motorunun yakıt tüketimi karşılaştırıldığında, türbinli motorlarınkinin daha düşük olduğu görülür. Güvenilirlik açısından bakıldığında ise, ilk nesil ticari turbojetlere göre, bugünkü türbinli motorları 10 kat daha güvenilirdir. Nedenlerden biri, kalite muayene ve bakım süreçlerinde yaşanan büyük ilerlemedir. Modern turbofan motorlar, uçuş-misyonlarına bağlı olarak 10.000-20.000 uçuş saat, ana bakım yapmadan ve parça değiştirmeden uçabilmektedir. Bugünün 3. kuşak turbofan motorları (PW 4000, trent, GE 90) ise, her milyon uçuş saati için 3 kez veya daha az bakım süreleri hedeflemişlerdir. Bu gelişmelerin bir sonucu olarak, 20 yıldan bu yana, çift motorlu jetlerin uzun mesafeli okyanus aşırı uçuşlarına izin verilmiştir. (Şekil 1-2).
    Bu motorların üstünlüklerini sağlayan ana etkenler aşağıda sıralanmıştır:

    • İki ve/veya üç milli motorlarla, bypass oranının 5'i aşması,

    • Toplam basınç oranının 40 veya daha üzerine çıkması,
    • Yanma sıcaklığının 1850 K' den daha yukarılara çıkması.
    [TABLE="width: 100%"]
    [/TABLE]
    Bu değerleri daha da geliştirebilmek için, ısıl verim ve kompresör-türbin çarklarının veriminde artış sağlamak ve tasarımın temel öğelerinde büyük yenilikler yapmak gerekir. Örneğin,
    • Bypass oranını 5'lerden 12'lere arttırmak için, daha hızlı dönen transonik-süpersonik fan ile, bu oransal değişimi sağlayan gelişmiş düşük basınç türbin tasarımları gerekmektedir.


    • Egzoz gazındaki ısıl enerjiden daha çok yararlanılmasını sağlayan yeniden kazanım (recuperative) ısı eşanjörü ile kompresör giriş ve ara kademeleri arasına konulan soğutucuların (inter-cooler) kullanımı gerekmektedir.

    Tasarımda arzulanan performans çıktılarına ulaşabilmek için, motor içi gaz akış ve termodinamik davranışın, bilimsel olarak iyi çözümlenmesi gerekmektedir. Yeni fan ve düşük basınç türbin tasarımlarına ait ilk prototiplerden edinilen ölçüm sonuçları, bu yeni komponentlerin, bu on yılın sonlarında devreye girebileceklerini göstermektedir. Isı eşanjörü ve kademe arası soğutucuların ilavesi ile verim artışı sağlayacak Ar-Ge projeleri üzerinde de yoğun olarak çalışılmaktadır [1]. Uçak motorlarına ait olupta, hali hazırda ticari uygulama safhasına aktarılan projelerin önemli bir bölümü, malzeme, üretim teknolojileri, yüzey kaplama, temizlik, süper finish, v.b. teknolojileri ile ilgilidir.
    Şekil 1. Motor ve Önemli Bölümleri(6)

    Örneğin, 1960'ların başlarında geliştirilen titanyum alaşımlar, geniş kesitli fan kanatçıklarında ve yüksek basınç kompresör rotorunda kullanılmıştır. Daha çok güç ve verim istihsal etmek için, türbin giriş sıcaklığı sürekli arttırılmaktadır. Bu sıcaklığın kanatçık malzemesinin ergime sıcaklığını aşmaması için, etkili iç soğutma sistemleri geliştirilmekte ve kanatçık malzeme dokusu olarak da, çatlak ilerlemesine dirençli, tekli kristal yapıya geçilmektedir. Dönel kanatçıkların üzerindeki ısı kalkanı görevi gören kaplamalar da, oksidasyona karşı dayanımı arttırmıştır.

    Şekil 2. Bilgisayarla Simule Edilmiş Bir Motor ve Önemli Bölümleri(6)
    Motor üreticileri arasındaki rekabet genelde maliyet-performans-verim üçgeni arasında geçmektedir. Motor performansı ve verim arttırılmaya çalışılırken, aynı zamanda maliyetlerde aşağı çekilerek, ilk bakışta çelişir gibi görünen bu hedefler arasında, bir tasarım döngüsü yaşanmaktadır. Çelişen veya en azından birbirini etkileyen bu hedeflerin tümüne varım, geliştirilmiş tasarım, daha iyi malzeme ve gelişmiş üretim süreçleri ile olanaklıdır. Üretim maliyetleri, motorlarda kullanılan parça sayısı azaltılarak aşağıya çekilmektedir. Bu hedef ancak daha iyi malzeme ve üretim teknolojileri ile gerçekleştirilebilir.
    MALZEME TEKNOLOJİSİ
    Motor malzemeleri, iyi işlenmeyi sağlayacak mekanik özellikleri ve özel mukavemet değerleri ile tanımlanmaktadır. Malzemenin kendisi, malzeme üretim ve işleme fabrikaları, yetkili havacılık otoriteleri tarafından sıkı bir şekilde kontrol edilmekte, onaylanmakta ve belgelendirilmektedir.

    Geleneksel Motor Malzemeleri
    Günümüzde yaygın olarak kullanılan malzemeler; Ti-alaşımları, Ni-alaşımları (süper alaşımlar) ve yüksek mukavemet çeliğidir. Kompozit, intermetalik vb. gibi malzemelerin payı şimdilik düşüktür. Çelikler genellikle mil ve dişli gruplarında kullanılırken, alaşımlar daha çok kompresör, türbin ve yanma odalarında kullanılmaktadır.

    Titanyum Alaşımları
    Titanyum alaşımları, daha çok kompresör parçalarında kullanılmaktadır. Düşük özgül ağırlıkları ve düşük sıcaklık kapasiteleri vardır. Ti (µ + b) alaşımlar için, faz µ dengeleyiciler (alüminyum gibi) ve b fazı dengeleyiciler (Molibden ve Vanadyum gibi) çalışma sıcaklığının optimum seviyelere çıkmasını temin etmekteler. Dövme, özellikle temiz dövme, b dengeleyicilerini taşıyarak daha ince moleküler yapı (µ + b) oluşturur. Bu mikroyapı, statik ve dinamik mukavemet özellikleri olarak eniyi dengeyi temin etmektedir.
    Ti alaşımı olarak Ti6 Al 4 V (Ti 64), motor ve uçak iskeleti uygulamalarında yaygın olarak kullanılmaktadır. Ti 64; düşük sıcaklıkta yüksek mukavemet, mükemmel mekanik işlenebilirlik ve kaynak edilebilme özelliklerini taşımaktadır. Ti64 dövme, hassas döküm, levha metal (sac) olarak 1975'den beri stator parçalarında ve kompresör dış cidarlarında kullanılmaktadır.
    Ti6242 ve Ti6246 daha yüksek mukavemet ve daha yüksek sıcaklığa dayanma özelliklerine sahiptir. 550°C'nin üzerindeki sıcaklıklarda, özellikle disklerde kullanılmak üzere geliştirilmiş Ti alaşımı IMI 834'tür. Adı geçen alaşım, 450°C'nin üzerinde, diğer titanyum alaşımlarından daha iyi özellikler gösterir. Fiyatı Ti64'ün iki katıdır. Kompleks metalurji ve ısıl-mekanik (termomekanik) işlem parametreleri ile optimum mekanik özellikler temin edilmiş, bu oransal iyileşme mikro yapıya da yansımıştır. Ti ve Ni temelli alaşımlar (süper alaşımlar) geçen 10 yıllarda kendilerinden beklenen özellikleri mükemmel bir şekilde yerine getirmişlerdir. Ancak bu malzemelerin gelecekteki gelişmeleri oldukça sınırlı görülmektedir. Geliştirilmeleri yüksek miktarda ek maliyeti gerektirmektedir. Bu nedenlerle yerlerine yeni malzemeler geliştirmek amacı ile deneme çalışmaları yapılmaktadır.

    Nikel Esaslı Alaşımlar (Süper Alaşımlar)
    Nikel esaslı alaşımlar (süper alaşımlar), motorun sıcak bölge parçaların imalinde kullanılmaktadır. Ti-alaşımları için çok sıcak bölgeler olan yüksek basınç kompresörünün arka kademelerinde kullanılır. Yanma odasında kullanılan özel sac alaşım saclar (Hastelloy X - C263), düşük mukavemet, oksidasyona dayanım, şekillendirilebilirlik ve kaynak edilebilme özellikleri olan malzemelerdir. Türbin uygulamaları için ise, esas olarak 2 grup süper alaşım söz konusudur : birincisi dövme ile üretilir ve bu malzemeler diskler ve ringler için kullanılır. İkincisi dökümdür ve bu malzemeler, sabit veya hareketli kanatçıklarda kullanılır. Sıcaklığa dayanımlarını iyileştirmek için farklı mukavemet arttırma işlemleri gerekir, bunların başlıcaları;

    • Sertleşmeyi hızlandırmak için metalik g''-Ni3 (Al, Ti) ve veya g''Ni3Nb fazını ortaya çıkarmak. Bu nedenle ısıya dayanıklı süper alaşımlara %10'dan fazla (ağırlık olarak) Al+Ti veya az miktarda Nb katmak gerekmektedir.


    • Kobalt katarak solusyonu katılaştırmak, krom ve ısıya dayanıklı - tungsten gibi - molibden gibi - metallerle karışımı zenginleştirmek gerekmektedir.
    Nikel alaşımlar diskler ve dönel bilezikler için kullanılmaktadır. Bunlardan en yaygını IN718'dir ve yüksek basınç kompresör ve türbinin arka kademelerinde kullanılmaktadır. Bu süper alaşımların, 750°C'nin altında iyi dinamik mukavemet değerleri bulunmaktadır. Waspalloy yüksek sıcaklık özellikleri ile IN718 ile karşılaştırılabilir. Ancak Waspalloy mikroyapısı çok kritik metalürjik davranışlar sergiler. Dövme olarak üretildiğinde, homojen, ince dağılımlı mikroyapı eldesi hemen hemen olanaksızdır. Bu nedenle Waspalloy'un işleme ve kaynak özellikleri kısıtlıdır. Waspalloy'un yerine, yüksek sıcaklık kabiliyetleri nedeni ile, yalnızca toz metalurjisi teknolojisi ile elde edilen Udimet700, ReNe95 veya IN100 gibi malzemeler kullanılmıştır. Bazıları, yüksek sıcaklıkta çok yüksek mukavemet değerleri elde etseler de, kırılmaya mukavemetleri zayıf kalabilmektedir. Önümüzdeki 10 yıllık dönemde, özellikle disk uygulamalarında, sönümlenmiş Waspalloy veya Udimet 720 Li (Li : düşük içselbağ) malzemesinin, dövme ve döküm olarak kullanıma daha yatkın olacağı düşünülmektedir (1) . Bu ilerleme, malzemenin daha yüksek saflıkta ingot olarak temini, daha homojen bir yapının oluşması, mikroyapıdaki segregasyonun önlenmesi, termomekanik işlem ve ergime parametrelerinin en iyileşmesi ile başarılabilecektir. Halihazırda ise, Udimet 720 Li gelişmiş bir malzeme olarak, mekanik işlem gerekmeksizin disk uygulamalarında kullanılabilir (2) . Maximum kullanım sıcaklığı 730°C'ye ulaştığı için, IN 718 ile karşılaştırıldığında, Udimet 720 Lİ'nin +80°C 'lik bir çalışma sıcaklığı üstünlüğü vardır. Ancak malzemenin fiyatı oldukça yüksektir.
    Özet olarak, U720 Li alaşımı ile yüksek sıcaklık mukavemeti açısından karşılaştırılabilecek malzeme yoktur. Ticari motorlarda kullanımı makul fiyatlarla cazip hale getirilmektedir. Türbinlerdeki tüm sabit ve hareketli kanatçıklar (vane + blade), döküm olarak elde edilmektedir. Dövme malzemenin kullanılmamasının nedenleri, termomekanik (ısıl-mekanik) özelliklerinin, sürünme mukavemetinin ve bası altında kırılma mukavemetini taşıma özelliklerinin döküm malzemeye göre daha düşük kalmasıdır. Çünkü, kanatçıklar çok yoğun ve aşırı yüksek gaz sıcaklıklarına ve dönel yüklere maruzdur.

    Şekil-3 Yeni Malzemeler ve Kullanım Yerleri
    Son yıllarda farklı çalışma sıcaklıklarına sahip çeşitli alaşımlar geliştirilmiştir. Bunlardan en önemlilerinden IN718 süperalaşımdır. Dökümü, polikristalli ve eşeksenli bir mikroyapıya sahiptir. Günümüzde IN718, sıcaklığın türbinlere göre daha düşük olduğu düşük basınç kompresörünün arka kademelerdeki sabit ve hareketli kanatçıklarda uygulanmaktadır. IN 100 ise yüksek sıcaklık mukavemetine sahip (IN 713 alaşımına göre yaklaşık çalışma üst sınırı +30°C ve üstü), düşük yoğunluklu (g= 7.75 g/cm3) bir özelliğe sahiptir. Bu alaşımın IN 713 ile bir başka farkı, katılaşmanın kontrol edilebilmesidir. Söz konusu malzeme, yönlü katılaşmalı (directional solidified) kristal yapısına sahipse, tane sınırları eşeksenli olarak merkezkaç kuvvet yönünde olmakta ve sürünme mukavemet göstergesi indirgenmektedir. Tek kristalli yapıda ise, tane sınırları yoktur ve bu nedenle en iyi sürünme mukavemeti özellikleri gösterir. Yönlü katılaşmalı (DS : directional solidified) ve tek kristalli (SX : Single Crystal) yapılanmalar için, döküm teknolojilerinde özel katılaşma teknikleri geliştirilmiştir. Şu anda bu malzemelerin en gelişmişleri tek kristalli olan PWA 1484 veya CMSX10'dır. Yüksek yoğunluk (g=9 g/cm3) ve IN 100'e göre +100 °C'lik bir sıcaklık üst sınırına sahiptir. Parlak bir ürün olarak ticari kullanıma geçme sürecindedir.
    Yeni malzemelerin geliştirilmesi, sıcaklık ve mukavemet özelliklerinin daha da iyileşmesine odaklanmıştır. Bunlar Ti ve Ni bazlı süper alaşımlar gibi kompozit ve metal bazlı (intermetallic) malzemelerdir. Bu yeni malzemelerin motor üzerindeki kullanım yerleri Şekil 3'te verilmiştir.
    İleri Teknoloji Malzeme Yapıları
    Önümüzdeki yıllarda motorlarda kullanılması muhtemel 2 grup malzeme vardır. Bunlar
    • Fiber takviyeli kompozitler,

    • Metal veya seramik matrisli malzemelerdir. Metallerarası bileşik (intermetalik) malzemeler arasında TiAl seçeneği en çok kabul görenidir. ODS (Oxide Dispersion Strength=oksid dağıtıcılı,güçlendirilmiş) süper alaşımlar - gelecek nesilde önemleri azalmış gibi gözükmektedir.
    [TABLE="width: 100%"]
    [/TABLE]
    Açıkça görülmektedir ki, geleneksel döküm, dövme titanyum ve nikel alaşımların önümüzdeki dönemde de kullanılmasına devam edilecektir. Yukarıda sözü geçen geliştirilmiş malzemeler ise henüz güvenilirliklerini temin edememişler ve/veya maliyetleri düşürülememiştir. Motor üreticileri, gelişmiş malzemelerin kullanımı üzerinde söz sahibidirler. Dolayısı ile, ne zaman kullanıma girecekleri belirgin değildir. Bu nedenle geliştirilmiş malzemelerin, geleneksel malzemelere bir alternatif teşkil edilebilmeleri uzun zaman alacağa benzemektedir.
    Polimer Matrisli Kompozitler (PMK)
    PMK'ler (Polimer Matrisli Kompozitler: Polymer Matrix Composites), yüksek mukavemet, düşük ağırlık ve maliyetleri ile karmaşık şekilli parçalar için önemli bir seçenek haline gelmiştir. Gelişmiş PMK'ler 200°C üzerindeki sıcaklıklarda bile kullanılabilme özelliğine sahiptir. Genellikle lif (fiber) malzemesi karbon, cam veya aramid (Ø = 8 ÷ 15 µn) 'dir. matris ise epoksi/reçine'den oluşmaktadır.
    1975'den beri PMK'ler jet motorunun fan ve bypass kanalı-kovanı gibi yerlerinde, paneller şeklinde kullanılmaktadır. 80'li yıllarda kullanım alanı dahada genişlemiş ve pek çok sayıda yeni PMK parçası devreye girmiştir; Ara halkalar (Spacer-ring), ses yalıtım tabakası (akustik linner), basınçlı hava lüleleri (bleed nozzles), düşük basınç kompresörü iç kovan cidarları (linner shroud) ve hava giriş/çıkış kanalı yönlendiricilerin (nose cones) imalatları yapılarak kullanılmaya başlanmıştır. Artık CF6-80 ve CFM 56 motorlarında fan çıkış kılavuz kanatçıkları polimer matrisli kompozittir. Parçalanarak ufalanıp dağılmasına engel olabilmek için ise kanatçıkların hücum kenarları (leading edge), sac levha (köşebent) veya bantlarla kaplanmaktadır. Günümüzde fiberlerin (liflerin) kalitesinin gelişimine bağlı olarak 3 boyutlu ön şekillendirilerek dikişleri yapılabilmektedir.
    Yüksek kalitede PMK parçaları üretmek için yeni bir yöntem de reçine enjeksiyonlu kalıplama (RTM - Resin Transfer Moulding) yöntemidir. Bunun adımları ise; fiber kesimi, fiberin ön şekillendirilmesi ve birleştirilerek, kapalı kalıba konulması reçine enjeksiyonu sağlaması ve parçanın bekletilerek sertleştirilmesidir.
    Alçak Basınç Türbin Kanatçığı-
    Polimer Matrisli kompozit Ti-Dövme Kanatçık
    [​IMG]
    PMK teknolojisinin en önemli örneklerinden biri olarak GE90 motorunun 1000 mm uzunluğundaki fan kanatçıklarını bu yöntemle imali söylenebilir. Gelecekte de pek çok sayıda PMK motor parçası kullanılarak, maliyeti ve ağırlığı azaltıcı yönde olumlu katkılar yapacağı tahmin edilmektedir. (Şekil-4). PMK'lerin ana hedeflerinden biri daha yüksek çalışma sıcaklıklarına çıkabilmek olacaktır.

    Metal Matrisli Kompozitler (MMK)
    Metal Matrisli Kompozitde kullanılan matris malzemeleri, Aluminyum, Bakır, Demir, Magnezyum, Nikel ve Titanyum'dur. Yüksek mukavemetli Ti-esaslı kompozitler; geleneksel Ti-alaşımlarına göre %50 daha hafif ve elastiklik modülleri de daha yüksektir.
    Ti-metal matrisli kompozit diskler veya halkalar 'ın üretimi aşağıdaki ana adımlardan oluşur :

    • Lif (fiber, genellikle silisyum karbür SiC, Ø = 0,1 mm) proses esnasında fiber ile matris arasındaki reaksiyonu önlemek için karbonla kaplanır.

    • Lifler, plazma veya buhar çökeltme (PVD, Physical Vapor Deposition) yöntemi kullanılarak kaplanır.
    • Lifler bobin şeklinde sarılır.
    • Lifler sıcak izostatik presleme ile birleştirilir.
    • Güçlendirilmiş lifler, Titanyum tozu ile HIP yöntemi ile birleştirilerek bilezik veya disk üretilir. kompozit ring veya disk'e HIP yöntemi ile katılır.

    [TABLE="width: 100%"]
    [/TABLE]
    Bu metot kısaca kanatçıklı ring veya çember (blings, bladed rings-) olarak bilinen motor parçasına ve kanatçıklı disk (blisk, bladed disk, integral bladed) parçasının ağırlığını ve rotor ataletini azaltmak açısından yararı olacaktır.. Uygulama olarak, ABD'de kanatçıklı ring'ler (çap = 400 mm) ve diğer metal matrisli kompozitler (mil, fan ve sabit kanatçıkları), prototip olarak geliştirilen IPH TET programında başarı ile test edilmiştir. F414 motorundaki egzoz flaplerini kumanda eden biyel kolu bu tip bir üründür ve artık seri imalatına geçilmiştir(4). MTU motor firmasının Ti metal katmanlı kompozit malzemelere yaptığı çevresel sıvama test işlemleri devam etmektedir.
    Günümüzde Ti-MMK teknolojisi iyi bir noktaya gelmiştir. Tahribatsız muayene teknikleri ile incelenen parçalarda iç çatlakların azaldığı görülmüştür. İmalat süreçlerin izlenebilirliğide üretilen parçanın kalitesini güven altına almaktadır. İmalat sürecindeki uzun zincir üretilen parçanın maliyetini çok olumsuz yönde etkilemektedir. Uygulama alanı bulan başka bir malzemede MoSi2 takviyeli kompozit malzemedir ve uçak motorlarında, Ni esaslı süperalaşımlar yerine kullanılmaya başlamıştır. 1985 den beri HIP sıcak izostatik presleme prosesi ile üretilen bu malzeme, yüksek mukavemet değerleri, yüksek ergime sıcaklığı (2500 F), hafifliği ve çok düzgün tanecik dağılımı ile dikkat çekmektedir. Silisyum Nitrür ve Silisyum Karbürlü (MoSi2/Si3N4 ve SiC) katmanlı kompozit, düşük sıcaklık kırılganlığına ve ısıl genleşme katsayısının yüksekliğine bağlı olarak çok daha güvenilir sonuçlar vermektedir. Bugünkü maliyetlerle, Ti-MMK'lı bling (Bladed Ring) maliyeti, dövmeden işlenerek elde edilen bling'e göre 2 misli daha fazladır. Bu nedenle, bu tür pahalı malzemeler daha çok askeri motorlarda kullanılmaktadır.
    Seramik Matrisli Kompozit Malzemeler (SMK,
    Ceramic Matrix Composite, CMC)
    Seramik malzemeler, yüksek sıcaklığa dayanıklı ve hafif oldukları (g = 1,5 - 3,0 gr/cm3) için oldukça çekicidir. Ancak kırılgan olmaları, monolithic seramiğin motor uygulamalarını kısıtlamaktadır. Bu nedenle lif takviyesi esas olarak SiC, Si3N4, karbon, Al203 veya karışımdır (SiC + Al203 ). Seramik katmanlı kompozitler 1000°C nin üzerinde birkaç yüz saat kaldıklarında basınç ve fiber malzemesine bağlı olarak 2 çeşit sorunla karşılaşmaktadır.
    Fiber oksid, sıcaklığa oldukça dayanımlı olmasına karşın, sürünme özellikleri iyi değildir. Öte yandan, oksid olmayan fiber malzemelerinin (SiC) sürünme özellikleri iyi olmakla birlikte, koruyucu kaplama olmasına rağmen matris malzemesi ile reaksiyona girerek kimyasal değişime uğrayabilmekte, bu da yapısal sorunlara yol açmaktadır. Bu nedenle 1000°C'nin üzerinde SMK'lerin kullanımı sınırlıdır.. Monolithic seramik bu problemleri içermez, ancak onların kırılganlık ve çatlama riski gibi sorunları vardır. Seramik matrisli kompozitler üzerinde sadece birkaç uygulama vardır. Alçak basınç türbin'e (LPT, Low Pressure Turbine) ait sabit parçalarda (egzoz gömleği, flapler, v.b.) kullanılabilir. SNECMA M88 motorunda egzoz flapleri (Kapakları) seramik katmanlı kompozit'tir. Yüksek sıcaklıktaki mükemmel mukavemet değerlerine bağlı olarak, uzay roketi motorları gibi kısa süreli uygulamalar için çok daha uygundur.

    Metallerarası Bileşik Malzemeler
    TiAl ve Ti3Al gibi metallerarsı (intermetalik) malzemelerin hafif olmaları ve artan çalışma sıcaklıkları, kullanım alanlarını gittikçe arttırmaktadır. Geleneksel Ti ve alaşımlarıyla kıyaslandığında, beklenen süneklik değerine ulaşabilmek için kimyasal yapıda bir iyileştirme ile hedef, oda sıcaklığında uzama % 1,5-2 ve 750°C'de %3,5 olmalıdır.
    TiAl parçaları şu anda hassas döküm yöntemi ile üretilmektedir.. Düşük basınç türbini (LPT) arka kademelerindeki kanatçıklar veya yüksek basınç kompresörü koruyucusu, geleneksel titanyuma göre çok daha sıcaktır. Döküm nikel alaşımlarına göre hafif olmasına karşın mukavemet değerleri iyidir. ABD'de TiAl kanatçıklar ve sabit kanatçıklar üzerinde yapılan deneylerde başarılı sonuçlar alınmıştır.
    Ti3Al iç metal kapsüllü malzemenin performans olarak dövme teknolojisinde TiAl'e göre fazla bir avantajı yoktur. Daha ağırdır (g = 4,5 g/m3) ve prosesi daha karmaşıktır. Bu nedenle oldukça sınırlı bir ilgi alanına sahiptir. Ni-metallerarası bileşik malzemeler artık kullanılmamaktadır. Performans ve ağırlık olarak eksiklikleri vardır.

    Metal Püskürme Döküm (Metal Injection Moulding, MIM)
    Metal püskürtme (enjeksiyon) kalıplama ve döküm tekniği (MIM) daha ufak ve hassas motor parçaları için geliştirilmiş ve seramik ve metal tozu kullanılarak uygulanmaktadır.. Teknolojinin esası toz metallurjisi yöntemidir.
    Şekil-5 Metal Enjeksiyon Döküm(MIM) kalıplama ile üretilen bazı ürünler ve geleneksel dövme yöntemi ile karşılaştırılması(1)
    MPD uygulamaları arasında, bağlantı elemanlarını, hareket ileten kol ve çubukları, kamera, saat ve elektronik teçhizat malzemelerini sayabiliriz. Parça ağırlıkları, 0.1 gram ile 100 gram arasındadır. İnce taneli tozlar sayesinde, döküm sonucu net şekli tanımlanmış, sıkı toleranslı, çok kaliteli yüzey elde edilir (Rt =1µm). En iyi prosesleme parametreleri ile, malzeme yoğunluğunun 99,9 %'una ulaşıldığında, dövme malzemenin mukavemetinin %95'i aşılmaktadır. Kalan %5 eksiklik, malzeme seçimi ile giderilebilir. Örneğin UDIMET 720'li malzemesinden metal iç kapsüllü malzemeye geçilebilir. Maliyet azaltma çalışmaları içinde MPD uygulamalarının payı olmaktadır. MTU, bazı ringleri denemiştir ve EJ 200 motorunda seri üretime geçmek üzeredir.

    Ringlerin Püskürtme Dökümü (Spraycasting of rings SCR)
    Püskürtme döküm prosesi Şekil 6 'da şematik olarak gösterilmiştir. Bir endüksiyon ocağında ergitilen alaşım, vakumlu seramik bir pota içerisindedir. Ergimiş alaşım buharı halindedir ve yüksek saflıkta bir argon gazı kütlesi ile püskürtülür. Üretimi amaçlanan parçanın iç profillerini içeren işlenmiş ve ön ısıtma ile ısıtılmış kalıba ergimiş alaşım doldurulur. Püskürtülen bu alaşım, hızlı soğutulma hızına bağlı olarak, çok homojen ve küçük tanecik iriliğine haiz (ASTM 5-7) bir malzeme olur.
    Şekil-6 Ringlerin Püskürtme Döküm ile İmali Süreci (1)
    Püskürtme dökümünün üstünlükleri, hafifliği ve işlem adımların azlığıdır. Bu da maliyet ve zamanı azaltmaktadır. Düşük çevrimli yorulmalarda, püskürtme döküm teknolojisinin sunduğu mekanik özellikler (özellikle IN718 malzemesinde), dövme ve ring çekme teknolojilerine göre aynı ya da biraz daha iyidir. Malzeme işlemesinde, özellikle kesme hızı %25 artar. İnce tanecikli yapıda olduğu için, malzemenin tahribatsız muayenesi (NDT) daha iyidir. PW 4000 motorunun yüksek sıcaklık türbin'ine ait püskürtme döküm parçaları (IN 718), 1000 saatlik dayanıklılık test çevrimini başarı ile tamamlamıştır. Önümüzdeki yıllarda püskürtme şekillendirmesi ile üretilen parçalar (örneğin türbin kovanları), ticari motorlarda daha çok kullanılacaktır.
    SONUÇ
    Önümüzdeki yıllarda türbinli motorlarda önemli temel değişiklik beklenmemesine rağmen, performanslar, daha iyi tasarımlarla artırılacaktır. Bu da malzeme, imalat ve kaplama teknolojilerindeki ilerleme ile sağlanabilir.
    Motor üreticileri arasındaki ana rekabet unsurları, maliyetleri ve çevrim zamanını düşürmek, buna paralel olarak, performans, verim ve kalite unusurunu ön plana çıkarmaktır. Bu, üretim teknolojisinde büyük hamleler gerektirmektedir. Geleneksel monolitik Ti ve Nikel alaşımlardaki gelişmeler oldukça kısıtlı kalmışdır.
    Malzemenin gelişimi, mukavemet/ağırlık oranının eniyileşmesi ile, intermetalik ve fiber takviyeli polimerler, metal veya seramik matrisli kompozitleri gündeme getirmiştir. Bunlar arasında yalnızca polimer matrisli kompozitler kullanıma geçmiş olmasına rağmen, diğerlerinin başarılı motor test sonuçlarına bakarak, aday malzemelerin hala gelişmeleri gerektiğini vurgulanmaktadır. Stabiliteleri hala tartışılır durumda olup fiyatları rekabet edebilir düzeyde değildir. Maliyet nedenleri ile Ti-MMC gibi malzemelerin herhangi bir tahribatlı muayene tekniğinden geçirmek hayli zordur.
    Proses güvenilirliği ve kararlılığı, ilgili tüm parametrelerin sürekli izlenmesi ile geliştirilecektir.
    [​IMG]

    AERODİNAMİK
    Şekilde görülen fizik kuralında geniş bölgeden dar bölgeye giren havanın hızı artar basıncı düşer.
    Kanatta bunu uyguladığımızda üst kısımdan ve alt kısımdan geçen hava aynı zamanda arkada birleşir.
    Bu durumda üstten geçen havanın hızı daha fazla basıncı daha az olur. Alttan geçen havanın basıncı
    fazla olduğundan
    [​IMG]kanat havada kalır. [​IMG]


    UÇAK KUMANDA SİSTEMLERİ
    [​IMG]
    Otomobillerin direksiyon sistemleri, sola sağa dönmek için kullanılan basit bir sistemdir. Uçakların uçuş kumanda sistemleri ise üç ayrı eksen etrafında hareket ettirilen ,son derece karmaşık bir sistemdir.
    Giriş:
    Otomobillerin direksiyonu döndürülerek yön değiştirmesi çok basit bir işlemdir. Bu hareket düşey eksen etrafında olur. Uçakların yön değiştirmesi ise uzunlamasına, yanlamasına, ve düşey eksen etrafında olur. Uçağın her yöne hareketi ana uçuş kumandaları tarafından sağlanır.
    Uçağa etki eden kuvvetler:
    Uçuş halindeki bir uçağa taşıma, ağırlık, çekme, ve sürükleme kuvveti olmak üzere dört kuvvet etki eder. Taşıma uçağı havada tutan yani kaldıran kuvvettir. Ağırlık uçağı yer çekimi yönünde aşağı doğru çeker. Çekme kuvveti uçağı öne doğru hareket ettirir. Sürükleme kuvveti ise öne harekete karşı dirençtir.
    [​IMG]
    Taşıma kuvveti(lift): Kanat profili hava içinde hareket ederken kaldırma kuvveti yaratır. Hava kanadın üst bombeli yüzeyinden geçerken hızı artar. Bu hız artısı kanadın üst kısmında basıncın düşmesine neden olur. Kanadın alt tarafında daha düşük hava hızı daha yüksek hava basıncı yaratır. Kanadın alt ve üst yüzeyleri arasındaki bu basın. farkı taşıma kuvvetini doğurur.
    Uçak ağırlığı(wight): Bir uçak uçuşu boyunca yer çekimi nedeni ile aşağı doğru çekilir.
    Çekiş kuvveti(thrust): Bir uçak, motorunun yarattığı çekme kuvveti ile hava içinde ileri doğru hareket eder.
    Sürükleme kuvveti(drag): Sürükleme, uçağın ileri hareketine karşı bir dirençtir. Sürükleme kuvvetini küçültmek için uçak aerodinamik şekilde yapılır.
    Uçak Hareket eksenleri:
    Dönüş hareketi yapan bütün cisimler hareket ekseni denilen düz bir doğru etrafında hareket ederler. Eksen bir cismin içinden geçen ve o cismin etrafında hareket ettiği hakiki veya hayali bir doğrudur. Dönen bir bisiklet tekerleği için tekerlek mili bir eksen vazifesi görür. Buna karşılık bir topacın dönüş ekseni, gözle görülmeyen hayali bir eksendir.
    Bir uçak üç hayali eksen etrafında hareket eder. Bu üç eksende birer hayali hat olup, uçağın ağırlık merkezinden geçerler. Uçuş durumunda olan bir uçak, durumunu değiştirdiğinde bu eksenlerden birinin veya birden fazlasının etrafında hareket eder. Uçak hareket eksenlerinin kesiştiği ağırlık merkezi etrafında dengede olup tüm hareketler ağırlık merkezi etrafında meydana gelir. Bir uçağın etrafında hareket ettiği üç eksen vardır ve şunlardır.
    [​IMG]
    · uzunlamasına eksen (longitudinal axis, boyuna)
    · yanlamasına eksen (lateral axis, enine)
    · düşey, normal eksen (vertical axis)
    Uzunlamasına eksen: Bir uçağın ağırlık merkezinden geçen burnundan kuyruğuna uzanan eksendir. Uçağın boyuna ekseni etrafında yaptığı harekete yatış hareketi denir. Uçağın bu eksen etrafında hareketlerini kanatçık, elevon veya spoiler ile kontrol edilir.
    Yanlamasına eksen: Uçağın ağırlık merkezinden geçerek bir kanat ucundan diğer kanat ucuna doğru uzanan eksendir. Bir uçağın bu eksen etrafında yaptığı harekete yunuslama denir. Uçağın bu eksen etrafında yaptığı yunuslama hareketi, irtifa dümeni (elevatör), hareketli yatay stabilize (stabilizör) ve elvonlar tarafından kontrol edilir.
    Düşey eksen: Uçağın ağırlık merkezinden geçerek gövde üst kısmından gövde alt kısmına uzanan eksendir. Bir uçağın düşey eksen etrafında yaptığı harekete sapma hareketi denir. Uçağın düşey eksen etrafındaki hareketi istikamet dümeni tarafından sağlanır.

    Uçağın uçuş esnasında üç eksen etrafında yaptığı hareketlere yatış (roll), yunuslama (pitch) ve sapma (yaw) adı verilir.
    [​IMG] [​IMG]
    [​IMG]
    Uçuş kumandaları:
    Uçak havada boyuna, enine, düşey eksenler etrafında hareket eder. Bu üç eksen etrafında hareketlerinin kontrol edilmesini uçuş kumandaları sağlar. Uçuş kumandaları üç ana grup altında toplanır.
    Ana (birinci derecede) uçuş kumandaları,
    Tali (ikinci derecede) uçuş kumandaları,
    Yardımcı (utulity) uçuş kumandaları.
    1-Ana uçuş kumandaları:
    Ana uçuş kumandaları içinde yer alan başlıca kumandalar şunlardır:
    kanatçıklar (aileronlar)
    spoilerler
    kuyruk takımı (empennage-tail)
    irtifa dümeni (elevator)
    hareketli yatay stabilize (stabilizator)
    elevonlar (elevator + aileron)
    istikamet dümeni (rudder)
    Kanatçıklar: Uçağın boyuna ekseni etrafındaki yatış hareketini kontrol ederler. Kanatların firar kenarına yerleştirilmişlerdir. Kanatçıklar pilot mahallindeki lövyeye o şekilde irtibatlandırılmışlardır ki lövyenin sağa sola yatış hareketi ile aşağı yukarı hareket ederler. Aşağı yukarı hareketi yaparken, kanatçıklardan biri yukarı hareket ederken diğeri aşağı iner. Örneğin lövye sağa yatırıldığında, sağ kanatçık yukarı sol kanatçık aşağı hareket eder. Yukarı kalkan kanatçık sağ kanat üzerindeki taşıma kuvvetini azaltır, buna karşın sürükleme kuvvetini artırır. Dolayısı ile sağ kanat aşağı doğru hareket eder. Lövyenin hareketi ile aşağı inen sol kanatçık, sol kanat üzerindeki taşıma kuvvetini arttırır ve bunun sonucu sol kanat yukarı kalkar. Sağ kanadın aşağı inmesi ve sol kanadın yukarı kalkması sonucu uçak boyuna ekseni etrafında yatış hareketi yapar.
    Spoiler: Kanat üzerine yerleştirilmiş olan spoilerler kantçık gibi görev yaparak uçağın boyuna ekseni etrafındaki yunuslama hareketini kontrol ederler. Ancak bunların çalışmaları farklıdır. Lövye sağa yatırıldığında sadece sağ kanat üzerindeki spoiler hareket ederek yukarı kalkar, sol spoiler hareket etmez. Yukarı kalkan spoiler, kanat üzerindeki hava akışını keserek taşıma kuvvetinin azalmasıyla birlikte sürükleme kuvvetinin artmasına sebep olur. Bunun sonucu olarak sağ kanat aşağı doğru hareket ederek, uçağın sağa yatış hareketi yapması sağlanmış olur. Bazı tip uçaklarda spoiler sürat freni olarak kullanılır. Bu durumda her iki taraftaki spoiler aynı anda yukarı kalkar.
    Kuyruk takımı: Uçağın arka kısmına kuyruk takımı denir. kuyruk takımı yatay ve dikey stabilizerler ve bunlara irtibatlanmış olan uçuş kumanda yüzeylerinden meydana gelir. Dikey stabilize uçuşta uçağın sağa, sola yapacağı sapma hareketlerini (kaçışını) azaltır. Dikey stabilizenin firar kenarına istikamet dümeni irtibatlanmıştır. Yatay stabilize uçuşta uçağın aşağı yukarı yunuslama hareketini azaltır. Yatay stabilizenin firar kenarına irtifadümeni irtibatlanmıştır. Bazı uçaklarda irtifa dümeni yerine komple hareketli yatay stablize bulunur. Bunlara stabilizör denir.
    irtifa dümeni: Uçağın enine ekseni etrafındaki yunuslama hareketini kontrol ederler. Yatay sabit stabilizenin firar kenarına yerleştirilmişlerdir. Lövyeden kumanda alırlar. Lövye geri çekildiğinde irtifa dümeni yukarı kalkar. Bu durumda yatay stabilize üzerindeki kaldırma kuvveti azalır ve kuyruk aşağı doğru hareket eder. Kuyruğun aşağı doğru hareketi ile burun yukarı doğru kalkar ve uçak tırmanışa geçer. Yatay sabit stabilize üzerindeki kaldırma kuvvetinin artması, kuyruğun yukarı burnun aşağı hareket etmesine neden olur. Bu durundaki uçak dalışa geçer. Böylelikle irtifa dümeni uçağın enine ekseni etrafındaki yunuslama hareketlerini kontrol etmiş olur.
    hareketli yatay stabilize (stabilizatör): Bazı tip uçaklarda yatay stabilize komple hareket ederek irrtifa dümeni görevini yapar ve uçağın enine ekseni etrafındaki yunuslama hareketini kontrol eder. Aynen irtifa dümeni gibi çalışır ve lövyeden kumanda alır.


    [​IMG]elevon: Bazı tip uçaklarda (delta kanatlı uçaklarda) kanatçık ve irtifa dümeni olmayıp, bunların yerine her ikisinin görevini yapan elevonlar kullanılmıştır. Elevonlar lövyeye o şekilde irtibatlandırılmışlardır ki lövye ileri geri hareket ettiğinde elevonlar yukarı ve aşağı hareket ederek irtifa dümeni görevi yapar, lövye sağa sola hareket ettirildiğinde, biri aşağı diğeri yukarı hareket ederek kanatçık görevini yapar.
    [​IMG]
    istikamet dümeni (rudder): İstikamet dümeni uçağın dikey eksen etrafındaki sapma hareketini sağlar. Düşey kuyruğun stabilizenin firar kenarına yerleştirilmişlerdir. Pilot mahallinde bulunan pedallardan kumanda alırlar. Sağ pedala basıldığında, istikamet dümeni sağa doğru hareket ederken kuyruğu sola doğru iterek uçağın sağa sapmasını sağlar.
    2-tali (ikinci derece) uçuş kumandaları:
    Aerodinamik denge tali uçuş kumandalarının kullanılması ile sağlanır. Tali uçuş kumandalarına fletner adı verilir. Ana uçuş kumandalarının firar kenarlarına yerleştirilmişlerdir. Uçuşta ana kumandalarının hareket ettirilmesine ve durumlarının muhafaza edilmesine yardımcı olurlar. Başlıcaları, ayar fletneri, denge fletneri, servo fletneri ve yaylı fletnerleridir.
    ayar fletneri: Uçağın herhangi bir dengesiz durumunu düzeltmek için kullanılır. Örneğin kanatlardan biri diğerinden ağır olduğunda, ağır kanat diğerinden hafifçe aşağıda uçar. Bu durumu düzeltmek için alçak kanattaki kanatçık hafifça aşağı indirilerek kanadın yukarı kalkması sağlanır. Ancak kanatçığın bu durumda muhafaza edilmesi pilotu yorar. Buna mani olmak için kanatçık ayar fletneri kullanılır. Ayar fletnerinin hafifce yukarı kaldırılması, kanatçığın hafifçe aşağı inmesine ve bunun sonucu ağır olan kanadın yukarı hareket ettirilerek dengenin sağlanması temin edilir.
    denge fletneri: Ana uçuş kumandalarının hareket ettirilmesine yardımcı olurlar. Ana uçuş kumandalarına menteşe tipi irtibatlar ile bağlanmış olup, ana uçuş kumandalarının aksi yönde hareket ederler. Fletner çarpan hava akışı, ana uçuş kumandasını hareket ettirmek için gerekli kuvvetin bir kısmını verir.
    servo fletneri: İrtibatlı oldukları ana uçuş kumandalarını hareket ettirmek için kullanılırlar. Bu tip fletnerler ana uçuş kumandasını hareket ettirmek için verilen kumanda ilk önce servo fletneri hareket ettirir. Hareket eden servo fletnerde meydana gelen kuvvet ile ana uçuş kumandası hareket ettirilir.
    yaylı fletner: Ana uçuş kumandalarını hareket ettirmek için kullanılırlar. Denge fletneri ile aynı görevi yaparlar. Başlıca farkları fletneri hareket ettirmek için makaniki irtibatlar yerine yay yükü kullanılmasıdır.
    3-yardımcı uçuş kumandaları:
    [​IMG]
    Uçak üzerinde kullanılan diğer değişik tip kumanda yüzeylerine yardımcı uçuş kumandaları adı verilir. Flaplar, sürat frenleri, slot ve slatlar' dır.
    Kuyruk yüzey tipleri:
    Dümen yüzeylerinin moment kolunu artırmak için uçak gövdesinin kuyruk kısmına yerleştirilmeleri tabii sonuçtur. Ancak bazı uçuş hallerinde aynı kısma yerleştirilen yatay ve düşey kuyruk yüzeyleri birbirlerini etkileyebilir. Bu etkilerin uçak performansını bozanlarını ortadan kaldırmak gerekir. Hem gerekli momenti sağlamak hem de minimum direnç elde etmek için her bir uçak yapımcısın bir çok çarelere baş vurması sonucu çok değişik tipte kuyurk geometrileri meydana gelmiştir.
    [​IMG]
    Çeşitli kuyruk şekilleri
    Kuyruk yüzeylerinin açıklık oranları, yapı sağlamlığı ve rijitliği bakımından, küçük yapıldığı için endüklenmiş dirençleri fazla olur ve dolayısı ile aerodinamik verimleri kanatlarınki kadar yüksek olamaz. Bu etkiyi azaltmak için, yani açıklık oranını efektif olarak arttırmak için, düşey kuyruk yüzeylerini iki tane yapıp yatay yüzeyinin uçlarına yerleştirmek kabildir. Diğer bir çözüm de yatay kuyruk yüzeyini düşey kuyruğun üstüne yerleştirmek (T).
    Uçak Motorları
    Uçaklarda kullanlan motorların iki ana görevi vardır. Bunlardan biri, kalkış yapan bir uçağın yer sürüklemesinin yenilerek uçağın ivmelendirilmesi, diğeri de uçağın öngörülen hızlarda uçuşu esnasında meydana gelen sürükleme kuvvetine eşit bir çekme kuvveti (veya tepki) sağlanmasıdır. Bu görevleri yapacak bir uçak motorunda şu özellikle aranır:
    [​IMG]
    Hafiflik: Bu terimin birimi, pervaneli güç gruplarında beygir gücü başına kuru motor ağırlığı (kg/HP veya kN/kW), jet motorlarında da statik tepki kuvveti başına kuru motor ağırlığı (kg/kg, lb/lb, kN/kN) şeklindedir. Buna göre çeşitli tiplerdeki motorların hafiflik değerleri şu şekildedir:

    Pistonlu motorlar - 0,50 ~ 0,80 kg/HP Turboprop motorlar - 0,15 ~ 0,25 kg/HP Turbojet motorlar - 0,25 ~ 0,35 kg/kg Turbofan motorlar - 0,17 ~ 0,25 kg/kg

    Eğer motorların belirtilen ağırlık özelliklerine dayanılarak bir karşılaştırma yapılmaya çalışılırsa hafiflik yönünden avantajları veya dezavantajları tam olarak ortaya çıkmayacaktır. Yukaryda verilen değerlere göre yapılan karşılaştırmada pistonlu motorlu uçakların diğerlerine nazaran dezavantajlı oldukları, öte yandan turbojet ile turbofan arasında çok büyük bir fark bulunmadığı gözlenebilir.
    Güvenilirlik: Uçağı havada tutabilmesi için gerekli hızı sağlayan motorum güvenir olması, yani revizyonlar arası kullanım sırasında arıza yapmadan çalışması gerekir.
    Ekonomi: Özgül yakıt sarfiyatının, ilk alış fiyatının ve uçuş saati başına yapılan bakım ve revizyon masraflarının minimum seviyede olması istenen bir niteliktir.
    Özgül yakıt sarfiyatı: Yakıt sarfiyatları seyahat uçuşu esnasında, sürüklemeye eşit olan çekme kuvvetlerinin kullanıldığı hallere karşılık gelmektedir. Bu özgül yakıt sarfiyatına, jet motorlarında Tepki Özgül Yakıt Sarfiyatı (Thrust Specific Fuel Consumption- TSFC,CT) denir. Bunun pervaneli uçaklardaki karşılığı CpV/gprop ; Cp, şaft beygir gücüyle (SHP) alakalı özgül yakıt sarfiyatı; V, uçağın hızı; ve gprop, pervanenin verimidir. M(mach)=0,4 ~ 0,5 hız bölgesine kadar pistonlu motorların en düşük yakıt sarfiyatlı motorlar olduğu görülmektedir. Turboprop motorlar pistonlu motorlardan daha fazla yakıt sarf etmelerine rağmen, benzinden daha ucuz olan kerozen yakıtını kullanırlar. şekilden de görüldüğü gibi turbojet motorlar en yüksek yakıt sarfiyatlı motorlardır. Turbofan motorlar ise M=0,4 ~0,5 in üzerindeki hızlarda en düşük yakıt sarfiyatlı motorlar olup, bypass oranı (l) arttıkça yakıt sarfiyatı daha da azalmaktadır.
    Özgül yakıt birimi: Pistonlu motorlarda - kg/HP, lb/HP, N/kW Turboprop motorlarda - kg/SHP, lb/SHP, N/kW Turbojet ve turbofan motorlarda - kg/kgf/saat, lb/lbf/saat, N/kW Motorun alınış maliyeti: Beygir gücü başına 25-50 $ lık fiyatla pistonlu motor ilk maliyet bakımından en ucuz motordur. Turboprop motorların fiyatları şaft beygir gücü başına 60-100 $ mertebesindedir. Turboprop motorların fiyatları, motorun boyutlarına bağlı olarak kalkıştaki kg. tepki kuvveti başına 44-88 $ civarındadır.
    Motorun bakımı: İki ana bakım arasındaki (İki Zaman Arasındaki Zaman, Time Between Overhaul-TBO) normal emişli pistonlu motorlarda 1500~2000 saat, süper şarjlı pistonlu motorlarda 1000~1500 saat civarındadır. İyi bir turboprop motoru için, bu değer 4000 saat mertebesindedir.
    Minimum aerodinamik sürükleme ve motor boyutları: Motor, motor kaportası ve motoru uçak yapısına bağlayan motor sehpasının parazit sürüklemesinin minimum düzeyde olması istenir. Bu da motor boyutlarının mümkün olduğu kadar küçük olması ile mümkündür.
    Gürültü ve titreşim: Özellikle kalkış ve tırmanış sırasında maksimum güçle çalışan uçak motorlarının hava alanları yakınındaki yerleşme bölgelerinde rahatsız edici gürültü yapmaması istenir. Pistonlu motorların en büyük handikabı pistonların gidip gelme hareketinin doğurduğu motor gürültüsü ve titreşimidir. Turboprop motorlardaki mekanik gürültü seviyesi pervane gürültüsüne nazaran daha azdır. Jet motoru uçağın içinde oturanlar bakımından en sessiz motor tipidir, fakat yerdeki bir gözlemciye göre, özellikle kalkış ve yaklaşma safhalarında maksimum gürültü seviyesine sahiptir. Motor gazlarının düşük egzoz hızı nedeniyle turbofan motorlar turbojet motorlara nazaran daha sessizdirler. Bu tür motorlardaki fan gürültüsünün daha da azaltılması için çeşitli önlemler alınmaya çalışılmaktadır. Pervaneli motorların dış gürültüsü daha yavaş dönen pervane kullanımıyla da azaltılabilir.
    Uçak motor tipler: Uçaklarda kullanılan motor çeşitleri genel olarak şu şekilde sıralayabiliriz: pistonlu motor ve pervane gaz türbini ve pervane (turboprop) jet motoru (turbojet, turbofan) ramjet ve pulsejet motorları roket motorları
    Pistonlu motor ve pervane: Uçakçılığın gelişmeye başladığı yirminci yüzyılın başlarından beri uygulanmakta olan güç gruplarından pistonlu motor ve pervane bileşimi günümüzde de hızı 500km/saat dan az olan bir çok uçak tipi için seçilmektedir. Uçak güç sistemleri için geliştirilen motor tipleri sıvı soğutmalı ve hava soğutmalı olarak sınıflandırılabilirse de, günümüzde yalnız hava soğutmalı motorlar kullanılmaktadır. Pistonlu motorların beygir gücünü belirleyen faktörler, ortalama efektif basınç, devir adedi ve piston hacmi (strok x alan x piston adedi) olarak sınıflanabilir. Ortalama efektif basınç ve devir adedi (dönme hızı) gerek yanma verimi gerekse malzeme mukavemeti sebebi ile limitlenince yapımcılar motor gücünü arttırmanın çaresini silindir adedini arttırmada görmüşler. Bu nedenle; Sıra ve karşılıklı silindirli motorlar: 2, 4, 6 Yıldız motorlar: 3, 5, 7, 9 silindirli olabilmektedir. Yıldız motorların güçlerini daha da arttırmak amacıyla 7 ve 9 silindirli yapılar, iki veya dört sıra şeklinde arka arkaya yerleştirilerek 14, 18, 28 ve 36 silindir şeklinde yıldız-sıra motorlar da geliştirilmiştir. Pistonlu motorların verimi hava yoğunluğu ile azaldığından, yükseklere çıkıldıkça güç azalacaktır. Ayrıca pervanenin verimi de hava yoğunluğu ile düşecektir. Uçuş hızı arttıkça, pervanenin çekme kuvvetini oluşturan hava akımının hızı da artacaktır. Bu bileşke hız, pervanenin açısal hızının teğetsel bileşeni ile uçak ileri hızının bileşeninden oluştuğu için, uçak 0,6 mach' a yaklaştığında pervanenin uç kesiti de ses hızına ulaşacak, bu nedenle verimi azalmaya başlayacaktır. Pervanenin teğetsel hızını (devir adedini) azaltmak, aynı zamanda motorun devir sayısını gerekli değerler de tutmak için, pistonlu uçak motorlarına 300 hp.' nin üzerindeki güçler için sisteme bir redüktör ilave edilir. Bu redüktör genelde planet dişli şeklinde yapılır. Pistonlu motorların yükseklikle verimlerinin azalmasını önlemek için aşırı besleme (süpersarj) ile emme basıncını arttırmak kabildir ve uçak motorlarında uygulanmaktadır. Ayrıca, uçağın değişik hızlarında pervane verimini maksimum değerde tutabilmek için değişken hatveli (sabit hızlı) pervane sistemleri geliştirilmiştir. Bütün bu çabalara rağmen, pistonlu motor ve pervane ile donatılmış uçakların uçuş hızları, tırmanma hızları ve uçuş yükseklikleri sınırlı kalmıştır.
    Turboprop motorlar: 1940 yıllarında, ekzos türbinli kompresörler ile de donatılan en gelişmiş pistonlu motorlar uçuş yüksekliğinin arttırılmasına, ve dolayısı ile seyahat hızının ve uçuş ekonomisinin arttırılmasına, yeterli olamayınca; yükseklik ile verimi o kadar fazla etkilenmeyen gaz türbinlerinin pervane ile birlikte kullanılması yoluna gidilmiştir. Bu tür güç sistemleri önceleri İkinci Dünya savaşında kullanılan birkaç avcı uçağının uçuş yüksekliği ve hızını arttırmada uygulamıştır. 1950 yıllarında Rolls-Royce firmasının geliştirdiği Dart tipi turboprop motorları Vickers fabrikalarının yaptığı Viscount ve Vanguard uçaklarında başarı ile kullanılmıştır. Sonraları, bu tip güç sistemleri bir çok yolcu ve yük uçağı için uygulanmıştır. Bilindiği gibi bu tür güç grupları helikopterlerde de uygulanmaktadır. Bu uygulamada motor pervane yerine helikopterin rotorunu çevirmektedir. Helikopterlerde kullanılan bu tür motorlara turboşaft motor ismi verilmektedir. Türbin motorunun pistonlu motora kıyasla daha güvenilir olması az titreşim yapması, aynı güç için daha küçük sürükleme kuvvetine neden olması (daha küçük kesit alan) ve yakıtın daha ucuz elde edilmesi gibi üstünlükleri vardır. Ancak, günümüze kadar geliştirilen gaz türbinleri genellikle 400 şaft beygir gücünün üstündeki güçlerde yapıldığından hafif uçaklar çaresiz olarak pistonlu motorlarla donatılmaktadır.
    [​IMG]

    Turboprop güç sistemlerinin de pervane verimi ile sınırlı olduklarını unutmamak gerekir. Yani, uçuş hızı ve uçuş yüksekliği ile pervane verimi azalmakta, bu nedenle uçuş ekonomisini arttırılması ve daha hızlı ulaşım olanağı sınırlı olmaktadır. Gaz türbinlerinin her rejim için (yani tam devirle kalkışta, ekonomik seyahat gücü devrinde ve düşük devirlerde) belirli bir dönme hızı (d/dakika) olacağı için, pervanenin sabit hızlı yani değişken hatveli olması gerekir. Ayrıca, türbinlerin verimli olabilmeleri için gerekli dönme hızları (devir sayısı) yüksek olduğundan (10 000-35 000 d/ dakika) motorun kompresör şaftı ile pervane şaftı arasına 1/8 ila 1/22 oranında planet dişli şeklinde redüktör yerleştirilir. Turboprop tip motorlar radyal veya eksenel tip kompresörlü yapılmakta ve güçleri de 450 ile 10 000 şaft beygir gücü arasında değişmektedir. Pistonlu uçak motorları için gerekli olan yüksek oktanlı (100/130) özel benzin yerine, turboprop motorları için gazyağı özelliğinde olan ve alevlenme sıcaklığı benzinden daha yüksek olan emniyetli jet yakıtı (kerozen) kullanırlar.
    [​IMG]
    Turbojet motorları:
    [​IMG]
    [​IMG]
    Sivil ve askeri havacılığın maçlarından biride uçuş hızını arttırmak, ve bu artışı en düşük özgül yakıt sarfiyatı ile sağlamaktır. 1940 yıllarında ilk defa gaz türbinlerinin uçaklarda güç sistemi olarak kullanılmaları araştırma konusu olmuştur. Uçak hızlarının arttırılması için gerekli olan iki ana şartı, yani uçuş yüksekliği ve uçuş hızı ile verimin azalmamasını, en iyi olarak yerine getiren bu güç grubu, çok kısa bir sürede ileri düzeyde geliştirilmiş ve 1950 yıllarından sonra orta ve uzun menzilli yolcu uçakları ile avcı ve bombardıman uçaklarına uygulanmaya başlamıştır. Günümüzde, hafif uçaklarla özel amaçlı bazı uçakların dışında, tüm sivil ve askeri uçaklarda turbojet veya turbofan motorları kullanılmaktadır. Jet motoru giriş ağzından alınan havaya yakıtın karışıp yanmasıyla enerji kazandırarak, meydana gelen gaz karışımını geriye doğru hızlandırır. Bu hızlanma, diğer bir deyişle momentum değişimi bir kuvvet doğurur. Meydana gelen bu kuvvet kendisine eşit, fakat aksi yönlü bir tepki oluşturur. Buna göre, jet motorunun oluşturduğu tepkinin, hızlandırılan hava kütlesi ve yakıt kütlesi (hava+yakıt karışımı) ile motor içindeki bu kütlelere kazandırılan ivmenin fonksiyonu olduğu görülür. T, tepki (kg); M, hızlandırılan gazların (hava+yakıt, Mh+Myk) toplam kütlesel debisi (kg/sn); V1, uçağın uçuş hızı veya gazların ilk hızı (m/sn); V2, gazların ekzos hızı (m/sn) olmak üzere: T=(V2-V1)M/g (denklem 1) tepki denklemi elde edilir. Örnek olarak; saniyede 250 kg. hava ve 5kg. yakıt kullanan bir turbojet motorunun ekzos gazlarının hızı 750 m/sn ve uçağın hızı 280 m/sn dir, tepki; T=(750-280)(250+5)/9.81=12 217 kg. olur. Turbojet veya turbofan motorlarındaki eşdeğer güç ise; Pe=TV1/75 (hp) Formülüyle hesaplanır. Buna göre, örnek motorun 280 m/sn lik uçuş hızındaki eşdeğer gücü: Pe=12 217*280/75= 45 610 hp. Olur. Tepkiyi etkileyen faktörler ise, hava yoğunluğu, motor boyutu ve dönme hızı, uçuş hızı ve motor içindeki yanan yakıtın sağladığı yanma ısısı (ekzos hızı) olarak özetlenebilir.
    Yoğunluk: Jet motorunun tepki birim zamanda motordan geçen hava kütlesi ile orantılı olduğuna göre, kütleyi etkileyen hava yoğunluğuna da bağlı demektir. Hava yoğunluğu ise; basıncın, yani uçuş yüksekliğinin, hava sıcaklığının ve rutubet miktarının bir fonksiyonudur. Şu halde hava sıcaklığı arttıkça tepki azalacaktır. Yani, aynı uçak motoru kalkışta kış aylarındaki tepkiyi yaz aylarında sağlayamayacaktır. Uçuş yüksekliği arttıkça, motorun tepkisi azalacaktır. Havadaki rutubet arttıkça tepki azalacaktır. Sıcaklığın hava yoğunluğunu, dolayısı ile tepkiyi, ters yönde etkilemesi; özellikle kalkışta gerekli olan maksimum tepkiyi etkilemesi, düzeltilmesi gereken bir durum yaratmaktadır. Çoğu jet motoru yapımcıları, motorun kompresör veya yanma odası içine su veya su/metanol karışımı püskürtülmesi ile bu eksikliği gidermeyi başarmışlardır. Tabi bu çözüm uçak yapımcısının da ek bir sistem geliştirmesini ve uçağa yerleştirmesini gerektirir. Bazı hallerde, örneğin yüksek meydanlardan çok sıcak havalarda kalkışta su püskürtme yolu da yeterli olmayabilir. Çok az karşılaşılacak bu özel hallerde uçağın kalkış ağırlığını (yani yükünü) azaltmak tek çözüm olur. Uçuş yüksekliği ile yoğunluğun azalması, motorun tepkisinin azalmasına neden olur. Ancak, uçuş yüksekliği artıkça uçağın sürükleme kuvveti azalacak, ve aynı hızda uçabilmek için daha az tepkiye gereksinim olacaktır. Bu nedenle, jet motorlarının yükseklikle azalan tepkisi (büyük bir ölçüde) azalan sürükleme ile karşılanmış olur. Ayrıca genellikle sıcaklığın yükseklik ile azalması, az da olsa, yoğunluğun ve tepkinin artmasına yardım edecektir.
    Motor boyutu ve dönme hızı: Tepki, motor içinde ivmelendirilen hava kütlesinin de fonksiyonu olduğundan, motor çapını artırarak daha fazla hava girmesi sağlanabilir. Ancak motor çapı artıkça ağırlığı ve aerodinamik parazit sürükleme kuvveti de artar. Motorun hava akımı sağlayan kompresörün dönme hızını artırmakta hava debisinin (kütlesini) artırıcı yönde etki yapar. Bu çözüm de hem kompresörün verimi, hem de artan dönme hızlarının karesi ile orantılı olarak artan ivmeler (atalet kuvvetleri) nedeni ile mekanik yapının dayanıklılığı bakımından sınırlıdır.
    Uçuş hızı: Denklem 1' den de görüldüğü gibi, uçuş hızı (V1) arttıkça, jet motorunun tepkisi azalacaktır. Uçuş hızının artması ise motor girişindeki dinamik basıncın artmasına ve bu nedenle motora daha fazla hava girmesine yol açacaktır. Dinamik basıncın bu etkisi, kaybolan tepkiyi fazlasıyla karşılayacaktır. Uçuş hızını transonik (ses hızı yakınında) veya süpersonik (ses hızının üstünde) olması her ne kadar dinamik basıncın artmasını sağlarsa da, günümüzde uçaklara uygulanmakta olan jet motorlarının kompresörleri henüz süpersonik akımlar da verimli olarak çalışacak gibi geliştirilmediğinden, bu tip uçakların motorlarında bu etkiden tam olarak yararlanılamamaktadır. Transonik veya süpersonik hızlarda uçan uçaklarda, jet motorunun hava giriş kısmında akım hızı yavaşlatılmakta ve kompresöre giren havanın Mach sayısı 0.3-0.5 mertebesine düşürülmekte.
    Ekzos gazlarının hızı: Ekzos gazlarının hızını (V2) arttırmak, yani motor içinde ivmelenmeyi artırmak, tepkiyi arttırmak için en iyi çözümdür. Ancak bu çözüm de diğer faktörler gibi sınırlı olduğu unutulmamalıdır. Yanma odasında hava akımı içine püskürtülerek yanan yakıt kütlesi ne kadar artarsa, yanma için yanma sıcaklığı ve bu nedenle oluşan gazların enerjisi de o kadar artmış olur. Artan ısı enerjisi gazların genişletilmesi, yani türbin ve ekzos lülesinden geçirilmesi, ile kinetik enerjinin arttırılmasına neden olur. Bu usulle ekzos hızını ve jet motorunun tepkisini (ve verimini) artırmada karşılaşılan ilk sınır türbin pallerinin malzemesinin yük altında dayanabileceği maksimum sıcaklıktır. Günümüzde türbin palleri malzemesi ile yapım şekli ve soğutma usullerinin geliştirilmesi sayesinde, türbin giriş sıcaklığı sınırı 1300 ºC değerine ulaşabilmektedir. İkinci sınır, ekzos gazlarının hızının artması jet motorunun gürültüsünün çok fazlalaşmasından doğmaktadır. Özellikler kalkış ve ilk tırmanış sırasında maksimum tepki gereksinimi, gürültünün de çok artmasına ve kabul edilen limitlerin üstüne çıkmasına neden olabilir.


    [​IMG]
    çift makaralı, eksenel akışlı, art yanmalı turbojet motoru
    Askeri uçaklarda manevra üstünlüğü sağlamak için gerekli olan ek bir tepki kuvveti elde etmek, veya uçakların süpersonik hıza geçebilmesi için (artan sürüklemeyi yenmek için) gerekli ek tepkiyi elde etmenin bir başka yolu türbinden sonra, ekzos lülesinin içine, yakıt püskürterek tepki artışı sağlamaktır. Art yanma (After Burner- A/B) denilen bu çözümde, ekzos içine püskürtülen ek yakıtın yanmasıyla ekzos gazlarının hızı daha da arttırılarak ek tepki sağlanmaktadır. Tabii olarak, art yanma uygulandığı zaman hem motorun özgül yakıt sarfiyatı çok artar hem de gürültü seviyesi üst limitleri geçer. Aşağıdaki tabloda Atar 9K-50 ve J85-GE-21 motorlarının, art yanmasız ve art yanmalı özgül yakıt sarfiyatları (Ö.Y.S.) gösterilmiştir.
    Art yanmalı Art yanmasız
    Tepki (kg) Ö.Y.S Tepki (kg) Ö.Y.S
    Atar 9K-50 5000 0,98 7200 1,99
    J85-GE-21 1588 1,00 2268 2,13
    [​IMG]
    Turbofan ve by-pass tipi jet motorları: Jet motorlarının geliştirilmesi sırasında, verimliliklerinin arttırılması, özellikle deniz seviyesine yakın yüksekliklerde ve düşük hızlarda (örneğin kalkış ve tırmanış sırasında ) tepki arttırılırken yakıt sarfiyatının azaltılması için hava akımının arttırılması yönüne gidilmiştir. Motorun içinden geçen hava kütlesini arttırmak için, kapalı bir çember içinde çalışan pervaneyi andıran ve fan denilen kısımlar jet motoruna eklenmiştir.
    [​IMG]
    ön fanlı turbofan motoru
    [​IMG]
    Arka fanlı turbofan motoru
    [​IMG]
    Art yanmalı turbofan motoru
    By-pass tipi jet motorlarında da, motorda yanma ve yanma odalarının soğutulması için kullanılan hava akımına ek olarak kompresörden alınan havanın bir kısmı motor dışındaki bir kılıftan geçirilerek ekzosla karıştırılır.
    [​IMG]
    Bypass motoru
    Prensip olarak fan motorlarında olduğu gibi hava akımının arttırılması amaçlanmıştır. Ancak, turbofan motorların tamamı by-pass motorlar olarak anılmaktadır.
    Ramjet ve pulse-jet motorları: Uçaklarda çok az uygulanan, ancak pilotsuz uzaktan kumandalı uçan bombalar ile, deneysel amaçlarla kullanılan bu tip motorların jet motorlarından farkı, dönen bir kompresör ve türbin kısmının bulunmayışıdır. Ramjet motorunda hava giriş kısmına çarpan havanın oluşturduğu basınç artışından yararlanılır, ve ısı enerjisi eklenerek, oluşan gazlar yüksek hızla, ekzos borusunda atılarak tepki sağlanır. Pulse-jet motorunda da yanma odasındaki basınç, geçici olarak ekzostan çıkan havanın emmesi ile düşürülerek önden yeniden hava girişi sağlanır. Ramjet motorları uçak hızı artıkça daha verimli olmaktadır. Örneğin aynı uçak için Mach=1 hızında jet motoru özgül yakıt sarfiyatı 100 ise ramjet motoru için 700; ancak Mach=3 için jet motoru 350 olurken ramjet 250 ye düşmektedir.
    Taşıma Katsayısına Hücum Açısının Etkisi
    Herhangi bir profil akım içine yerleştirilecek olunursa eğer simetrik bir profil değilse hücum açısı=0 dahi olsa bir (+) taşıma katsayısına sahiptir. Yani akım içine yerleştirilen tüm cisimlerde olduğu gibi sıfır hücüm açısında profil üzerine mutlaka bir aerodinamik hava dirençi etkisi olup bunun taşıma ve sürekleme bileşenleride (+) olur. Hücum açısı arttırıldığında belli bir değere kadar hücum açısı artışı ile taşıma katsayısı artışı lineer değişir. Profil tipine göre (20°, 22° ) belli bir açıdan sonra lineerlik kalkar ve dengesiz bir değişim başlar yani taşım katsayısı düzgün olmayan bir şekilde azalır.(-) hücum açılarında belli bir açıya kadar (+) taşıma katsayısı görülür değişim gene lineerdir. Öyle bir açı vardırki profil bu açıda akım içine yerleştirildiğinde üzerinde oluşan aerodinamik hava direncinin taşıma bileşeni sıfır olur. Yani taşıma katsayısı sıfır değerine iner. Bu açıya sıfır taşıma hücum açısı denir. Bundan daha düşük (-) hücum açılarında taşıma katsayısı hücum açısı azalışıyla lineer değişerek azalır. Belli bir negatif hücum açısından sonra lineerlik bozulur, azalma durur.
    [​IMG] [​IMG]

    A : ( CL = 0 , CD = CDCL=0 ) a sıfır taşıma katsayısı B : ( CL = CLCD0 , CD = CD0 ) a min. sürükleme katsayısı C : (CL = CLEmax , CD = CDEmax ) D : ( CL = CLmax , CD = CDCLmax )
    E = CL /CD = tg g (fines) C noktasında fines en büyük. CD(sürükleme) =CD0(Parazit sürükleme) + kCL2 (endüklenmiş sürükleme) k = 1/(pAe) , A = kanat alanı , e = kanat epliktik faktörü L = CL.( rV2/2 ).s (Taşıma Kuvveti)
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]


    [​IMG]
    Hiçbir yazı/ resim izinsiz olarak kullanılamaz!! Telif hakları uyarınca bu bir suçtur..! Tüm hakları Çetin BAL' a aittir. Kaynak gösterilmek şartıyla siteden alıntı yapılabilir.
    The Time Machine Project © 2005 Cetin BAL - GSM:+90 05366063183 -Turkiye / Denizli



    28 Mart 2012
    #1
  2. Aircraft [Wing-Engine-Flying System] Cevapları

soru sor

Aircraft [Wing-Engine-Flying System]

Alakalı Aramalar:

  1. kerangka wing heinkel he-100